Γρηγόρης Καρταπάνης: ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΣΤΟ ΒΟΛΟ

Τελευταία ενημέρωση: 2013-03-10, 16:44:28
Γρηγόρης Καρταπάνης: ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ  ΣΤΟ ΒΟΛΟ

ΔΗΜΟΣΙΕΥΜΑΤΑ ΤΟΥ 1939 ΚΑΙ 1946

 

Η ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ

Συχνά  γίνεται λόγος και σήμερα για διάφορα  προβλήματα στις ακτοπλοϊκές  συγκοινωνίες,  τα οποία  εστιάζονται σε δύο κυρίως περιπτώσεις : α) τη δρομολογιακή ανεπάρκεια και β) την ακαταλληλότητα των πλοίων.

Τα φαινόμενα αυτά μπορεί να έχουν περιοριστεί αρκετά τις τελευταίες δεκαετίες, όμως σε παλιότερες εποχές παρουσιάζονταν πυκνότερα και πολλές  φορές με ιδιαίτερη όξυνση.

Τα  βραδυκίνητα  και μικρού μεγέθους πλοία, σε συνδυασμό με την απουσία αυστηρών κανόνων ναυσιπλοΐας  και προδιαγραφών ασφαλείας , ή ακόμη και οι σκοπιμότητες  των εταιρειών , διαμόρφωναν πολλές φορές μια αρνητική κατάσταση στην ακτοπλοΐα. Το λιμάνι  του Βόλου χαρακτηρίζονταν – από τα μέσα του 19ου αιώνα ακόμα- από αξιόλογη ακτοπλοϊκή  δραστηριότητα, που συνεχώς αυξάνονταν  και κατά την περίοδο του Μεσοπολέμου  γνωρίζει-  μαζί με όλη την υπόλοιπη  ναυτιλιακή κίνηση- την κορύφωσή  της.

Ο  Βόλος ήταν ανέκαθεν ένας βασικός ενδιάμεσος σταθμός στην πιο κύρια γραμμή, Πειραιάς – Χαλκίδα – Βόλος – Θεσσαλονίκη και αντίστροφα, που πολλές φορές  επεκτείνονταν στα νησιά του Αιγαίου , την Κρήτη , την Δυτική Ελλάδα (Κορινθιακός- Πάτρα) και νησιά του  Ιονίου, ή ακόμη και ως την Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου (ή άλλα λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου) την Κωνσταντινούπολη, την Σμύρνη  κ.α. . Σημαντική βέβαια παρουσιάζεται  και η τοπική ακτοπλοΐα στον Παγασητικό, τις Β. Σποράδες , την Β. Εύβοια και τον Μαλιακό Κόλπο.

Η πυκνότητα  των διαφόρων δρομολογίων καταδείχνεται από τις καθημερινές , ενημερωτικές καταχωρήσεις των εταιριών και των πρακτορείων των πλοίων, στον τοπικό τύπο που καλύπτουν , πολλές φορές, ακόμη και μισή σελίδα της εφημερίδας. Οι θαλάσσιες συγκοινωνίες και μεταφορές τότε (Μεσοπόλεμος) αποτελούσαν  την πλέον προτιμούμενη επιλογή, με εναλλακτική λύση το σιδηρόδρομο, αφού το οδικό δίκτυο ήταν ακόμη  εντελώς ανεπαρκές.

Πολλές φορές όμως παρουσιάζονται προβλήματα στην ομαλή εκτέλεση των ακτοπλοϊκών δρομολογίων , για τους λόγους που μνημονεύσαμε  πιο πάνω, αλλά και πιθανότατα από τον αυξημένο αριθμό επιβατών και την ανάγκη  μεταφοράς εμπορευμάτων. Ακόμη και η υπερβολική δρομολόγηση πλοίων, δίχως προγραμματισμό, στο πλαίσιο του ανταγωνισμού των ναυτιλιακών εταιριών, προκαλούσε  αρρυθμία , με πολλές  διακυμάνσεις στην πυκνότητα των δρομολογίων.

Β΄ ΑΚΑΝΟΝΙΣΤΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ

Μια τέτοια δυσλειτουργία  των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών  παρουσιάστηκε, σύμφωνα με το παρακάτω δημοσίευμα το Νοέμβριο του 1939, παρά το γεγονός ότι η ακτοπλοΐα τελούσε ήδη υπό την γενική εποπτεία κρατικού φορέα, της ΚΔΑΣ (Κοινή Διεύθυνσις Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών ).  

Το καθεστώς Μεταξά φρόντισε να θέσει με αυτό τον τρόπο υπό τον έλεγχό του  και την ακτοπλοΐα, έχοντας ως πρότυπο παλιότερες ανάλογες (αποτυχημένες ή ανεφάρμοστες) κρατικές απόπειρες.

Με τον αναγκαστικό νόμο 1652/39 ,υποχρεώθηκαν όλες οι πλοιοκτήτριες εταιρίες  να εντάξουν τα πλοία τους  στην ΚΔΑΣ , ενώ όποιοι διαφωνούσαν , αποκλείονταν εντελώς από τις συγκοινωνίες και το κράτος είχε την δυνατότητα να προχωρήσει ακόμη και σε κατάσχεση των καραβιών τους.

 Επίσης, τότε αποσύρθηκε ,λόγω παλαιότητας, ένας αριθμός πλοίων , αλλά όπως θα δούμε το πρόβλημα εξακολουθούσε:  «Η ακτοπλοΐα και ο λιμήν του Βόλου. Η δια των πλοίων συγκοινωνία, εις την γραμμήν  ιδία Πειραιώς – Βόλου – Θεσσαλλονίκης, παρουσιάζει αισθητότατα κενά. Άλλοτε υπήρχον προς την αυτήν κατεύθυνσιν  δύο ταυτόχρονοι σχεδόν αναχωρήσεις καθ’ εκάστην και σήμερον, εις ωρισμένας ημέρας της εβδομάδος , δεν υπάρχει ούτε μία.

Εκτός τούτου και τα εν ενεργεία πλοία , πλην ολίγων εξαιρέσεων  , δεν είναι από τα καλλίτερα και τα νεώτερα. Αντιλαμβανόμεθα την ανάγκην της οικονομίας εις την καύσιμον ύλην , αλλά νομίζομεν ότι  η  Ακτοπλοΐα προυχώρησεν εις οικονομίας πέραν του δέοντος, επί βλάβη  όχι μόνον των κοινωνικών συμφερόντων , αλλά και των ιδικών της ακόμη. Διότι όταν  δεν υπάρχουν τακτικαί αναχωρήσεις  και τα εν κινήσει πλοία δεν είναι κατάλληλα , το κοινόν δεν χρησιμοποιεί τα ατμόπλοια αλλά προτιμά άλλα μέσα μεταφοράς ανετώτερα , ταχύτερα και ευθηνότερα.

Δεν έχει λοιπόν η Ακτοπλοΐα κανένα συμφέρον να διατηρήση την σημερινήν κατάστασιν. Πρέπει να πυκνώση , κατά το δυνατόν τα δρομολόγια της  εις την γραμμήν Πειραιώς – Βόλου –Θεσσαλονίκης και να παύση  χρησιμοποιούσα  σκάφη πεπαλαιώμενα  , πρέπει δε  και να τηρή την απαιτουμένην ακρίβειαν εις τας ώρας των αναχωρήσεων, διότι τότε μόνον θα προσελκύση προς τα πρακτορεία της τους έχοντας την ανάγκην να ταξιδέψουν .

Τα ανωτέρο γράφονται διότι με ενδεχομένην βελτίωσιν των ναυτικών συγκοινωνιών θα τονωθή κάπως και η σημαντικώς ατονήσασα κίνησις του λιμένος Βόλου. Δια τους αγνοούντας δε την κατάστασιν σημειούμεν ότι χθές δεν είχαμε καμίαν αναχώρησιν  πλοίου εκ του λιμένος , προχθές δε εκ Θεσσαλονίκης το ατμόπλοιον κατάπλευσεν την 1ην  μεταμεσημβρινήν , αντί της 6ης πρωινής και ανεχώρησε για Πειραιά την 5ην απογευματινήν , το δε εκ Πειραιώς ερχόμενον ατμόπλοιον έφθασεν εδώ την 7ην εσπερινήν και απέπλευσε δια Θεσσαλονίκην περί το μεσονύκτιον , αντί της 6ης  απογευματινής της αναφερομένης εις τα δημοσιευόμενα  δρομολόγια. Σήμερον θα έχωμεν αφίξεις πλοίων , αύριον όμως θα επικρατή ερημία εις τον λιμένα μας .

Βέβαια θα υπήρξαν σοβαροί  λόγοι δια να επέλθουν τόσον σοβαρές καθυστερήσεις , αλλά αύται όσον και αν είναι δικαιολογημέναι, ασκούν την επίδρασίν των επί των προτιθεμένων να ταξιδεύσουν ατμοπλοϊκώς . Δι’  αυτό χρειάζεται κάποια καλλιτέρα ρύθμισις , τηρουμένου πάντοτε του όρου να καταναλίσκεται όσο το δυνατόν  ολιγωτέρα καύσιμος ύλη» . (εφ. Ταχυδρόμος 17/11/39).  

Ο συντάκτης της εποχής, όπως διαβάσαμε , αναφέρεται σε αυτή  άναρχη διεξαγωγή  των δρομολογίων που προβλημάτιζαν το επιβατικό κοινό  κι  επιπλέον επισημαίνει και την παλαιότητα ορισμένων πλοίων, που δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις συγκαιρινές απαιτήσεις. Αποδίδει ευθύνες  στην  «Ακτοπλοΐα» εννοώντας βέβαια την ΚΔΑΣ, χωρίς να την κατονομάσει για ευνόητους λόγους, για την ανεπιτυχή της μέθοδο που στόχευε στην μείωση του κόστους των καυσίμων κι αυτό είχε αντίκτυπο στα ίδια τα δρομολόγια, τα οποία ενίοτε παρουσίαζαν σοβαρή αραίωση , κυρίως στη βασική γραμμή Πειραιά – Βόλου – Θεσσαλονίκης. Προφανώς  εφαρμόζονταν  στην ακτοπλοΐα πολιτική λιτότητας, με αναπόφευκτη δρομολογιακή συρρίκνωση, και  τα γνωστά επακόλουθα. Η αναβάθμιση της ακτοπλοΐας θα επιτυγχάνονταν μόνο με τη δρομολόγηση ανετότερων  και ταχύτερων, σύγχρονων πλοίων, ώστε να υπάρξει και μείωση της  «καυσίμου ύλης».

ΤΟ Α/Π ΚΑΛΑΜΑΡΑ

Στα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια  την περίοδο δηλαδή του εμφυλίου πολέμου, οι θαλάσσιες συγκοινωνίες  θεωρούνταν οι  πλέον ασφαλείς – παρά τον κίνδυνο από τις νάρκες  που είχαν απομείνει από τον πόλεμο – και προτιμούνταν περισσότερο. Το κατεστραμμένο σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο, σε συνδυασμό με την εγχώρια  εμπόλεμη κατάσταση , λειτουργούσαν αποτρεπτικά και ωθούσαν στην επαύξηση των ακτοπλοϊκών γραμμών.

Το Ελληνικό κράτος για την εξυπηρέτηση των αυξημένων αναγκών ,  μιας και  τα επιβατικά πλοία δεν επαρκούσαν, έπειτα από την  ολική καταστροφή που υπέστησαν στον πόλεμο, πάσχιζε , με κάθε τρόπο, να βελτιώσει  τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Καράβια που προέρχονταν από επανορθώσεις του πολέμου ή ως βοήθεια των συμμάχων , δρομολογούνταν όπου υπήρχε ανάγκη  και παρατηρούνταν μια πολυμορφία σκαφών, δίχως πολλές φορές να τηρούνται οι απαιτούμενες προδιαγραφές. Παράλληλα δραστηριοποιούνταν  και η ιδιωτική   πρωτοβουλία  από έλληνες εφοπλιστές που προμηθεύονταν νέα πλοία για τον ίδιο σκοπό.

Στα τέλη του 1945 δρομολογείται στη γραμμή Βόλος - Χαλκίδα- Πειραιάς το πλοίο  ΚΑΛΑΜΑΡΑ  , πρώην θαλαμηγός, που είχε επιβιώσει  του πολέμου  και υπό νέα πλοιοκτησία εντάχθηκε στην ακτοπλοΐα. Το δρομολόγιό του, τρείς φορές την εβδομάδα , εξυπηρετούσε πολύ το επιβατικό κοινό (μαζί με το  αντίστοιχό του α/π Ναυσικά) οπότε η διακοπή του, στα τέλη του επόμενου χρόνου, αντιμετωπίστηκε με δυσφορία από την τοπική κοινωνία.

Εκτέλεσε το τελευταίο ταξίδι του την Παρασκευή  8/11/46 και το γεγονός χαρακτηρίζεται  ως «πλήγμα» στην  στήλη  «Σημειώματα» της εφ. «Η Θεσσαλία» την επόμενη μέρα.

«Νέον πλήγμα καταφέρεται κατά της θαλάσσιας συγκοινωνίας μας : Το ατμόπλοιον Καλαμάρα ελύθη της επιτάξεως και διέκοψε τους πλόας του. Έτσι το λιμάνι μας απομένει μόνον με το ατμόπλοιον  Ναυσικά το οποίον δεν ημπορεί  να  εκτελεί το τακτικόν δρομολόγιον Βόλου – Χαλκίδας». Πράγματι το Ναυσικά  ήταν αρκετά παλιό σκαρί που είχε διασωθεί επίσης στην περίοδο του πολέμου και μόνο του δεν επαρκούσε. Το αποσυρθέν πλοίο τελούσε προφανώς  τότε στη δικαιοδοσία  της Εκτελεστικής Επιτροπής Θαλασσίων Συγκοινωνιών, κρατικού φορέα διαχείρισης  και συντονισμού της ακτοπλοΐας,  ενταγμένο για καθορισμένο χρόνο  σε καθορισμένη γραμμή .

Στη συνέχεια του σχόλιου ο συντάκτης  αντιμετωπίζει με δυσαρέσκεια την επιλογή του νέου πλοίου που θα αντικαθιστούσε αυτό που αποχώρησε: « Οι  αρμόδιοι  λέγουν ότι εις αντικατάστασιν της Καλαμάρας θα τοποθετηθεί το πετρελαιοκίνητον  Κάρπαθος. Αλλά κατά την εποχήν του χειμώνος πώς  θα ταξιδεύση ο κόσμος με το Κάρπαθος το οποίον δεν παρέχει ουδεμίαν άνεσιν, είναι δε και εξαιρετικά αργό. Επιτακτική ανάγκη είναι  όπως αντιμετωπισθή  καλλίτερον το συγκοινωνιακόν  πρόβλημα μιας ευρύτερης  περιοχής που εξυπηρετείται  από το λιμάνι μας».

Την άλλη μέρα  (10/11/46) η ίδια εφημερίδα επανέρχεται με νέες πληροφορίες για το θέμα που  ανέκυψε: «Επληροφορήθημεν  παρά του πράκτορος των πλοιοκτητών της Καλαμάρας  κ.  Αθ. Ζωιοπούλου  ότι το ατμόπλοιον  αφέθεν εις τους πλοιοκτήτας του  κατηυθήνθη  εις Πειραιάν δι’ ολίγας ημέρας προς καθαρισμόν μεθ’ ο θα επαναρχίση εντός 8-10 ημερών την εκτέλεσιν του δρομολογίου του όπως και προτέρον».

Η αιτιολογία της προσωρινής διακοπής δεν πείθει ,καθώς σε προηγούμενες ενημερωτικές καταχωρήσεις για τα δρομολόγια του πλοίου, το μήνα Οκτώβριο , σημειώνεται ότι «επαναρχίζει τα δρομολόγιά του  καθαρισθέν».

Πέρασε ένας περίπου μήνας  δίχως κάποια εξέλιξη, οπότε το ζήτημα επανέρχεται στην τοπική ειδησεογραφία : «Η θαλάσσια συγκοινωνία Βόλου. Κατά το τελευταίον διάστημα  λόγω των κινδύνων τους οποίους παρουσιάζει η δια ξηράς συγκοινωνία και λόγω της γενικότερης καταστάσεως έχει αυξηθεί εις μεγάλον βαθμόν η θαλάσσια επιβατική κίνησις  του Βόλου , τόσον με την πρωτεύουσαν  όσον και με την Θεσσαλονίκην. Δυστυχώς και  αι δύο αυταί γραμμαί  δεν εξυπηρετούνται επαρκώς  με τα πλοία που εκτελούν  σήμερα τα δρομολόγια  προς τον Πειραιά και την Θεσσαλονίκη  και ο κόσμος ταλαιπωρείται.

Καθίσταται ούτω  επιβεβλημένον όπως πυκνωθούν  τα δρομολόγια μεταξύ  Πειραιώς – Βόλου – Θεσσαλονίκης και είναι απαραίτητον να τοποθετηθεί εκ νέου εις την γραμμήν Βόλου – Χαλκίδας  το ατμόπλοιον «Καλαμάρα» το οποίον ενώ εξυπηρέτει  την επιβατικήν κίνησιν  του Βόλου με τη Χαλκίδα και τας Αθήνας, διέκοψε προ μηνός τα δρομολόγιά του με την δικαιολογία του καθαρισμού του , χωρίς  έκτοτε να επαναρχίσει. Οι βουλευταί του νομού μας και οι άλλοι αρμόδιοι πρέπει να ενδιαφερθούν  δια το ζήτημα, ώστε να εξασφάλιση ο Βόλος καλυτέραν  δια θαλάσσης συγκοινωνίαν». (Η Θεσσαλία  4/12/1946).

Το α/π Καλαμάρα  δεν επανήλθε στο Βόλο, αλλά δρομολογήθηκε στις γραμμές  Αργοσαρωνικού για πολλά χρόνια. Το δρομολόγιο για Χαλκίδα (και Πειραιά) τρείς φορές την εβδομάδα εκτελούνταν πλέον με το α/π Ναυσικά και το α/π Κάρπαθος, ενώ υπήρχαν και άλλα πλοία την ίδια περίοδο σε εβδομαδιαία σύνδεση με Πειραιά και Θεσσαλονίκη (Πειραιεύς, Μεσσαριά , Πίνδος κ.α).

Επίμονα όμως  ζητούνταν πύκνωση των δρομολογίων γιατί προφανώς  υπήρχε μεγαλύτερη κίνηση και τα καράβια αυτά δεν επαρκούσαν. Το θέμα της ακτοπλοΐας είναι ευρύτατο ,με ευάριθμα επιμέρους ζητήματα που απαιτούν  επίπονη έρευνα. Σήμερα μόνο ακουμπήσαμε κάποιες πτυχές τους.

 Το ατμόπλοιον Καλαμάρα.

Σχόλια
Δεν υπάρχουν σχόλια γι'αυτό το άρθρο
Αποστολή σχολίου
6
+
8
=