Η παρουσία των Frequently Asked Questions (F.A.Q.) σε κάθε ιστοσελίδα είναι σήμερα συνηθισμένη πρακτική της ηλεκτρονικής κουλτούρας μας. Με την πρακτική επιχειρείται να δοθεί σειρά απαντήσεων σε ερωτήματα, που απασχολούν πολλούς και στην περίπτωσή μας εκφράστηκαν μετά το άρθρο της προηγούμενης Κυριακής στον ΤΑΧΥΔΡΟΜΟ.
Μήπως άδικα και χωρίς λόγο κάνουμε συζήτηση τέτοιου είδους και τίποτα σοβαρό δεν πρόκειται να συμβεί;
Λάθος! Αντιθέτως, όλα συνηγορούν ότι πρέπει να κινηθούμε άμεσα. Το Γερμανικό Ομοσπονδιακό Συμβούλιο (Bundesrat), το οποίο ζήτησε τη λήψη μέτρων για τη μείωση των ηχητικών εκπομπών από τις μοτοσυκλέτες, δεν είναι αμελητέο κυβερνητικό όργανο. Οι δηλώσεις ότι το ψήφισμα απασχολεί τη Γερμανική Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση δεν είναι τυχαίες, ούτε άσχετες με τη μείωση των πωλήσεων των αυτοκινήτων κατά 8%, ενώ σημειώνεται άνοδος στην πώληση μοτοσυκλετών κάθε τύπου, ειδικά των μικρών κυβικών. Επιπλέον, όλα τα ιστορικά δεδομένα συνηγορούν ότι κάτι δεν πάει καλά με την απρόσμενη κίνηση, η οποία δεν είναι και τόσο απρόσμενη για όσους από μας ξέρουν τα ειδικά ιστορικά δεδομένα του χώρου. Δείτε, λοιπόν, την εχθρική 30χρονη νομοθετική πορεία της Ε.Ε. εναντίον των μοτοσυκλετιστών με γεγονότα και ημερομηνίες. Το 1987, η Οδηγία EC 87/56 – πρώτο στάδιο θέτει το όριο των 82 db και το όριο γίνεται ευρωπαϊκός νόμος. Το δεύτερο στάδιο των 80 db προβλέπεται ότι θα ακολουθήσει το 1993. Επιπλέον, όλες οι μοτοσυκλέτες υποχρεούνται μετά την 1/4/87 να έχουν σύστημα φρένων σύμφωνα με τον UN/ECE κανονισμό 13.05. Οι κυβερνήσεις προτείνουν να τοποθετηθούν υποχρεωτικά προστατευτικά ποδιών στις μοτοσυκλέτες. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, το Βρετανικό Ινστιτούτο Προδιαγραφών (BSI) θέτει υποχρεωτικές προδιαγραφές στις after market εξατμίσεις και στις ζελατίνες των κρανών! Το 1988 αποσύρεται, προσωρινά όπως αποδείχθηκε, η πρόταση για προστατευτικά ποδιών και η Κομισιόν αρχίζει τη συζήτηση για τις άδειες των μοτοσυκλετών άνω των 400 cc. To 1990 εμφανίζεται η πρόταση για την Οδηγία Εγκρισης Τύπου.
Το 1991 η Κομισιόν προτείνει το όριο των 100 ίππων ως μέγιστο ιπποδύναμης για τις μοτοσυκλέτες, χωρίς καμία επιστημονική τεκμηρίωση, από την οποία να προκύπτει ότι στα 100 άλογα η μοτοσυκλέτα γίνεται ακραία επικίνδυνη!
Το 1992 η Οδηγία Εγκρισης Τύπου γίνεται ευρωπαϊκός νόμος. Η Κομισιόν ζητεί μέτρα για τη αποφυγή «μη εξουσιοδοτημένων» επεμβάσεων στις μοτοσυκλέτες και τα περιλαμβάνει αργότερα στην Πολυοδηγία, η οποία έρχεται το 1993 και περιλαμβάνει το όριο των 80 db, την απαγόρευση μηχανολογικών επεμβάσεων και νέο όριο ρύπων!
Το 1994 η Κομισιόν πρωτοεμφανίζει τη Λευκή Βίβλο ζητώντας και πάλι τα προστατευτικά των ποδιών (λέγε με σκούτερ). Το 1995 αναβάλλεται το όριο των 100 ίππων έως ότου υπάρξει επιστημονική απόδειξη, που να το συσχετίζει με τα ατυχήματα. Πρακτικά το όριο έχει τελειώσει νομοθετικά.
Αρχίζουν να συζητιούνται τα σχέδια για επιβολή ΚΤΕΟ στις μοτοσυκλέτες και συζητιέται η Οδηγία για το τέλος της ζωής των οχημάτων.
Το 1997 εισάγονται διαφορετικές κατηγορίες αδειών οδήγησης, δηλαδή οι A1, A2, A. Η Πολυοδηγία γίνεται νόμος της Ευρώπης και το όριο θορύβου κατεβαίνει στα 80 db.
To 2013, στις 19 Ιανουαρίου, εισάγεται η νέα DLD με 3 νέες κατηγορίες εξετάσεων των διπλωμάτων, A1, A2 και A. Ολα έχουν ηλικιακό περιορισμό και επιπλέον εκπαίδευση για τη μετάβαση από τη μία στην άλλη κατηγορία.
Οταν όλα αυτά συνέβαιναν, δεν ήταν λίγοι οι άνθρωποι στον χώρο της μοτοσυκλέτας, που δεν έβλεπαν κανέναν λόγο κινητοποίησης. Η ιστορία απέδειξε ότι έκαναν λάθος. Μην το ξανακάνουμε.
Μήπως οι κάτοικοι του κρατιδίου Nordrhein – Westfalen (Βόρεια Ρηνανία – Βεστφαλία) δικαίως διαμαρτύρονται λόγω ειδικών τοπικών συνθηκών υπερβολικού θορύβου;
Λάθος! Αυτό θυμίζει στους παλαιότερους από εμάς το σχετικό περιστατικό της Βιέννης και τις διαμαρτυρίες των κατοίκων για θορυβώδεις μοτοσυκλετιστές. Η έρευνα έδειξε ότι τα παράπονα προέρχονταν κυρίως από ηλικιωμένους με μειωμένη ακοή, αλλά υπερβολικό φόβο για τους μαυροντυμένους μοτοσυκλετιστές που συγκεντρώνονταν. Υπάρχουν ήδη μετρήσεις, που δείχνουν τη χαμηλή συμμετοχή τόσο των μοτοσυκλετών, όσο και των σκούτερ στη συνολική όχληση και τον θόρυβο. Το περίεργο είναι ότι αυτές οι εκθέσεις, που έχουν γίνει από επίσημους φορείς προδιαγραφών, τελευταία …χάνονται από το ίντερνετ!
Τι πειράζει να μειωθεί το όριο του θορύβου δύο ή τρία ντεσιμπέλ;
Δεν πειράζει, αλλά δεν είναι τόσο εύκολο ή απλό, με δεδομένο ότι η κλίμακα των ντεσιμπέλ δεν είναι γραμμική, αλλά λογαριθμική. Αποτελεί τεράστια πρόκληση για τους σχεδιαστές και τους μηχανικούς. Για να μειωθεί ένα ντεσιμπέλ χρειάζεται σοβαρότατες μεταβολές όχι μόνο στην εξάτμιση του οχήματος, που ήδη είπαμε ότι δεν είναι η μόνη πηγή θορύβου σε μια μοτοσυκλέτα), αλλά σε όλες τις επί μέρους πηγές θορύβου. Αν καταλήξουμε δε στην ηχομόνωση, οι μοτοσυκλέτες θα μοιάζουν με κινούμενα …μπαούλα!
Γιατί να ενοχληθώ, αφού δεν έχω τοποθετήσει εξάτμιση, που παραβιάζει το όριο και δεν πρόκειται να το κάνω;
Πολλοί, μάλλον οι περισσότεροι, πιστεύουν ότι ο θόρυβος ενός οχήματος παράγεται αποκλειστικά από την εξάτμιση. Απέχει τόσο πολύ από την πραγματικότητα, που δύσκολα γίνεται αντιληπτό. Ο θόρυβος, που βλέπουμε να αναγράφεται στις άδειες κυκλοφορίας ή στα «ταμπελάκια» του πλαισίου, είναι άθροισμα επί μέρους θορύβων, που παράγονται από τα κινητά μεταλλικά μέρη του κινητήρα και του κιβωτίου, την εισαγωγή του μίγματος, τη ροή του αέρα επάνω στο όχημα, την κύλιση των τροχών και φυσικά την εξάτμιση. Συνεπώς, μια αλλαγή στη νομοθεσία θα απαιτήσει από τις εταιρείες κατασκευής να παρέμβουν σε όλα αυτά τα μέρη, αν είναι εφικτό, αφού συχνά οι νομοθετικές απαιτήσεις δεν μπορούν να εκπληρωθούν τεχνικά. Με παρόμοιες αιτιολογίες αερόψυκτοι κινητήρες έγιναν υγρόψυκτοι. Η επιβολή μειωμένου θορύβου αυτόματα ανοίγει την πόρτα στα ηλεκτρικά οχήματα και τις μοτοσυκλέτες ή παρέχεται η δυνατότητα για περιορισμό της κυκλοφορίας όσων οχημάτων δεν πληρούν τα νέα όρια θορύβου σε διάφορες περιοχές.
Γιατί να ασχοληθώ με το θέμα, αφού συνεχίζουν να πωλούν «παράνομες» εξατμίσεις;
Δυστυχώς, η πώληση εξατμίσεων, που δεν πληρούν τα όρια θορύβου, αλλά κυρίως οι ιδιοκατασκευές, δημιουργούν «εικόνα» θορυβωδών οχημάτων. Αραγε είναι αλήθεια ότι οι μοτοσυκλέτες στο σύνολό τους, στο αστικό κυρίως περιβάλλον, αποτελούν την κύρια αιτία θορύβου, όσον αφορά στην κίνηση των οχημάτων; Οχι, ένα μικρό τμήμα της αστικής όχλησης προκύπτει από μοτοσυκλέτες, σκούτερ και μοτοποδήλατα, αλλά οι λίγες εξαιρέσεις «τραβούν» αμέσως την προσοχή.
Εχουμε πει και στο παρελθόν ότι ο θορυβώδης 16άρης είναι θέμα επιμέλειας ανηλίκου και όχι θέμα απαγόρευσης κυκλοφορίας, τροχαίας παράβασης κ.λπ. Η νομοθεσία προβλέπει. Ας εφαρμοστεί σωστά και το θέμα θα λήξει τοπικά, χωρίς να χρειάζεται να μπούμε σε περιπέτειες όλοι μας. Αλλωστε σύντομα θα μεγαλώσει και στατιστικά σύντομα θα μας βρίζει από το εσωτερικό κάποιου αυτοκινήτου όλους εμάς, που επιλέγουμε όχημα σε δύο τροχούς, χωρίς βοηθητικές. Το θέμα εντοπίζεται κυρίως στους γκριζομάλληδες με συναισθηματική υστέρηση ή καθυστέρηση. Εδώ τα πράγματα είναι πολύ σοβαρά και ανήκουν σε άλλο επιστημονικό χώρο. Σε κάθε περίπτωση η γραφικότητα ή η ιδιαιτερότητα ορισμένων δεν μπορεί να καθορίζει τα εκατομμύρια όσων χρησιμοποιούν μοτοσυκλέτα, μοτοποδήλατο ή σκούτερ.
Ολα αυτά γίνονται στις Βρυξέλλες. Τι με ενδιαφέρουν εμένα εδώ στην πόλη που ζω;
Λάθος. Τα ίδια έλεγαν πολλοί και τη δεκαετία του ’90, όταν χτυπούσαμε το καμπανάκι. Δυστυχώς, όσα αποκρούστηκαν, αποκρούστηκαν, παράδειγμα το όριο των 100 ίππων. Πολλά άλλα, όπως οι υποκατηγορίες στις άδειες οδήγησης των μοτοσυκλετών, ισχύουν και στο χωριό όσων έχουν την άποψη αυτή, αφού έγιναν εθνική νομοθεσία. Επιπλέον, η πρόσφατη 10ετής κρίση απέδειξε ότι όταν θέλουν να επιβάλουν κάποια νομοθετήματα γίνεται άμεση εφαρμογή και τα νομοσχέδια ψηφίζονται ακόμη και νύχτα. Αυτό δεν μπορεί να το αμφισβητήσει πλέον κανείς. Η φράση «αυτά εδώ δεν γίνονται» πέθανε και τώρα ζούμε τα αποτελέσματα των λανθασμένων απόψεών μας συνολικά ως κοινωνία.
Γιατί να επιδιώκουν κάτι τέτοιο, όπως τα αυστηρά μέτρα σε βάρος των μοτοσυκλετιστών;
Ολη η προσπάθεια των τελευταίων 30+ ετών είναι να μετακινηθεί η αγορά από τη μοτοσυκλέτα στο αυτοκίνητο. Ολες οι διοικητικές δυσκολίες πρόσβασης στη μοτοσυκλέτα (διπλώματα), το υπερβολικό κόστος αγοράς και συντήρησης, οι περιορισμοί και οι απαγορεύσεις θα αποθάρρυναν τους νέους αγοραστές και θα τους κέρδιζε το αυτοκίνητο. Αυτό, όμως, δεν έγινε και έτσι δειλά – δειλά άρχισε το παιχνίδι της ηλεκτροκίνησης, που δεν φαίνεται να προχωρά αρκετά καλά. Τα παιχνίδι αυτό λέγεται κέρδος και δεν είναι μόνο αυτό…
ΘΩΜΑΣ ΚΑΚΑΔΙΑΡΗΣ
