Στα τέλη του 19ου αιώνα ο Βόλος αποτελούσε το μεγαλύτερο βιομηχανικό κέντρο της Ελλάδας μετά τον Πειραιά. Σ’ αυτό συνετέλεσε κατά πολύ η κατασκευή των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων, που διευκόλυναν τη μεταφορά των προϊόντων, μετατρέποντας την πόλη εκτός από ζωτικής σημασίας κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου και σε περιοχή έντονης βιομηχανικής δραστηριότητας. Ήδη είχαν δημιουργηθεί δύο σιδηροδρομικές γραμμές που συνέδεαν το Βόλο η μία με τη Λάρισα ή άλλη με την Καλαμπάκα.
Υπήρχε όμως και μία άλλη επιτακτική ανάγκη που εκκρεμούσε: η σύνδεση του Βόλου με την περιφέρεια του Πηλίου. Γράφει χαρακτηριστικά ο ιστορικός Γιάννης Κορδάτος στο έργο του «Ιστορία της επαρχίας Βόλου και Αγιάς»: «… τα χωριά του Πηλίου βρίσκονταν σε μαρασμό, γιατί δεν υπήρχαν αμαξιτοί δρόμοι για να μπορούν να μεταφέρουν την παραγωγή τους στο Βόλο κι έτσι οι πατάτες τους, τα φρούτα τους και γενικά τα προϊόντα τους έμεναν απούλητα και αναγκάζονταν να τα πουλούν για ένα κομμάτι ψωμί στους εμπόρους και να χρεώνονται στους μπακάληδες και τοκογλύφους, χωρίς να βλέπουν προκοπή, παρ’ όλη τη βασανισμένη ζωή τους, χειμώνα – καλοκαίρι…».
Η έλλειψη βασικών έργων υποδομής εμπόδιζε τη μεταφορά των αγαθών της τόσο εύφορης αυτής περιοχής κι αυτό φάνηκε ακόμα περισσότερο κατά την περίοδο της μεγάλης ελαιοπαραγωγής του Πηλίου, που απαιτούσε την ταχεία και αξιόπιστη μεταφορά του λαδιού στα μεγάλα εξαγωγικά κέντρα, όπως το λιμάνι της Αγριάς. Βρισκόμαστε στο 1895, όταν, μετά από χρονοβόρες περιπέτειες, η εταιρία «Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι» αναθέτει στο μηχανικό Εβαρίστο ντε Κίρικο (πατέρα του γνωστού ζωγράφου Τζόρτζιο ντε Κίρικο), να κατασκευάσει τη σιδηροδρομική γραμμή που θα συνδέει το Βόλο με τις περιοχές του δυτικού Πηλίου, φτάνοντας αρχικά μέχρι τα Άνω Λεχώνια.
Πράγματι, μετά από πολλές δυσκολίες λόγω των απαλλοτριώσεων που έπρεπε να γίνουν αφ’ ενός και της γενικότερης οικονομικής κρίσης αφ’ ετέρου, το έργο αποπερατώνεται τον Σεπτέμβριο του ίδιου χρόνου και η γραμμή μήκους 12 χιλιομέτρων και πλάτους 60 εκατοστών ήταν η μοναδική που κατασκευάστηκε για συγκοινωνιακούς σκοπούς στην Ελλάδα. Χαρακτηριστική είναι η γέφυρα του Βρύχωνα, που ήταν η πρώτη γέφυρα στην χώρα μας που κατασκευάστηκε με οπλισμένο σκυρόδεμα.
Το έργο δε, διευκόλυνε τόσο πολύ το εμπόριο και την ανάπτυξη της περιοχής, που πολύ σύντομα άρχισαν οι εργασίες για την επέκταση της γραμμής στο ορεινό και ανατολικό Πήλιο. Πράγματι, το 1903 ολοκληρώνεται και το τελευταίο τμήμα που συνέδεε τα Άνω Λεχώνια με τις Μηλιές, που ήταν και πιο δύσκολο και δαπανηρό. Εδώ χρειάστηκαν σήραγγες, γέφυρες, έργα αντιστήριξης, ανισόπεδες διαβάσεις. Εντυπωσιακότατη είναι η πεντάτοξη λίθινη γέφυρα καθώς και η μεταλλική γέφυρα λίγο πριν τις Μηλιές. Στο φαρδύ ζευκτό της μοναδικής μεταλλικής γέφυρας του χειμάρρου Ταξιάρχη, που ονομάζεται «Ντε Κίρικο», μπορεί μάλιστα κανείς να παρατηρήσει ένα πολύ σπάνιο φαινόμενο: οι ράγες διαγράφουν καμπύλη πάνω στον ευθύγραμμο φορέα της γέφυρας.
Δυστυχώς όμως, το καλοκαίρι του 1971 ο καλός μας ο Μουντζούρης, που επί 76 χρόνια μετέφερε ακούραστα ανθρώπους κι εμπορεύματα σκαρφαλώνοντας στις πανέμορφες πλαγιές του Πηλίου, έκανε το τελευταίο του ταξίδι. Η τεχνολογία είχε εξελιχθεί και οδικές αρτηρίες συνέδεαν πλέον και τα πιο απόμερα χωριά με το Βόλο. Μόνο οι σκουριασμένες γραμμές έμεναν πια να θυμίζουν τον καημένο τον Μουντζούρη και οι παλιότεροι, που αναπολούσαν τις δόξες του μαζί με τα νιάτα τους.
Τίποτα ωστόσο δεν ήταν ίδιο με παλιά. Κάτι έλειπε από το Πηλιορείτικο τοπίο… Το σφύριγμα του Μουντζούρη, ο καπνός του, ο βρυχηθμός του πάνω στις ράγες, καθώς αγκομαχούσε φορτωμένος. Κι οι έρημοι μικροί πέτρινοι σταθμοί έμοιαζαν τόσο λυπημένοι και τα λιόδεντρα λες και περίμεναν με νοσταλγία τον καλό τους φίλο να περάσει από τη συνηθισμένη του διαδρομή. Αυτό το συνειδητοποίησαν πολύ καλά τα μέλη του συλλόγου «Οι φίλοι του τρένου», που με τις πιέσεις και προσπάθειές τους και σε συνεργασία με το Υπουργείο Πολιτισμού κατάφεραν να χαρακτηρίσουν τον Μουντζούρη παραδοσιακό και διατηρητέο και να τον επαναφέρο
Ο καλός μας ο «Μουντζούρης»
