Η κατάσταση στον χώρο της ακτοπλοΐας, τον πρώτο καιρό μετά την αποχώρηση των κατακτητών, υπήρξε απελπιστική, από τη σχεδόν ολοκληρωτική απώλεια του προπολεμικού ακτοπλοϊκού στόλου. Επιπλέον, οι καταστροφές στα διάφορα λιμάνια της χώρας σε συνδυασμό με τους επισφαλείς, λόγω των ναρκών, θαλάσσιους δρόμους, επέτειναν το δυσεπίλυτο πρόβλημα, που απαιτούσε αρκετό καιρό ώς την πλήρη απάλειψή του. Για την κάλυψη των δρομολογιακών αναγκών χρησιμοποιούταν κάθε διαθέσιμο πλεούμενο, από εμπορικά ιστιοφόρα, έως πολεμικά πλοία και έτσι παρατηρούμε ετερόκλητο σύνολο σκαφών στις θαλάσσιες συγκοινωνίες και μεταφορές. Σκαριά μικρά, ακατάλληλα για μακρινούς πλόες, όργωναν το Αιγαίο μεταφέροντας επιβάτες και εμπορεύματα, δίχως να τηρούνται έστω και οι στοιχειώδεις κανόνες ασφαλούς ναυσιπλοΐας, όπως έχουμε επισημάνει σε παλιότερα ανάλογα δημοσιεύματά μας (1). Από τα προπολεμικά πλοία της ακτοπλοΐας είχαν επιβιώσει και ήταν ενεργά (2) μόνο τα α/π Ιωνία και Κορινθία των Μεσογειακών Γραμμών (ΕΛΜΕΣ), τα οποία ως επίτακτα είχαν ακολουθήσει τον πολεμικό στόλο στην Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου. Ετσι καταπονούνταν, σε δυσανάλογα για τις δυνατότητές τους ταξίδια, μικρού εκτοπίσματος σκάφη, και βέβαια πάντοτε ελλόχευε ο κίνδυνος οδυνηρού ναυαγίου. Οι φόβοι επιβεβαιώθηκαν, με τον πλέον τραγικό τρόπο, με τη βύθιση του ναρκαλιευτικού Σπερχειός, που είχε διατεθεί από το Πολεμικό Ναυτικό για την εκτέλεση δρομολογίων στις Κυκλάδες, στο ακρωτήριο Ζούρβα της Υδρας στις 2/5/1945. Ο αριθμός των θυμάτων παραμένει απροσδιόριστος, αφού ποτέ δεν έγινε γνωστό το σύνολο των κατά πολύ υπεράριθμων επιβαινόντων (3. Ετούτη η τραγωδία συντέλεσε στην αύξηση των προσπαθειών για την αποκατάσταση των ακτοπλοϊκών γραμμών και σιγά – σιγά προς το τέλος του 1945 τα πράγματα δείχνουν να αποκτούν μια κάπως ικανοποιητική εικόνα, παρά τις εμφανείς ακόμη ανεπάρκειες. Η επαναδημιουργία του ακτοπλοϊκού στόλου προέκυψε από τους εξής παράγοντες: α) Συμμαχική βοήθεια, β) πολεμικές, κυρίως γερμανικές, επανορθώσεις και γ) νέες αγορές πλοίων. Ανάλογη υπήρξε η κατάσταση και στην ποντοπόρο ναυτιλία.
***
Η προβληματική κατάσταση, βέβαια, παρουσιαζόταν και στο λιμάνι του Βόλου, όπως επίσης επισημάναμε παλιότερα (4). Στα τέλη του 1945 είχε διαμορφωθεί υποφερτή κανονικότητα, παρά τα συνεχή ζητήματα ανεπάρκειας που εμφανίζονταν. Με την έλευση του νέου χρόνου (1946), επικρατεί αναστάτωση από τη σχεδιαζόμενη μη προσέγγιση στον Βόλο του α/π Πειραιεύς (πρώην γερμανικό Φράιμπουργκ), που εκτελούσε το δρομολόγιο Πειραιάς – Χαλκίδα – Βόλος – Θεσσαλονίκη και τανάπαλιν. Παρέμεινε μόνο το α/π. Ιάκωβος, που ήταν φορτηγό, αλλά εκείνη την εποχή και τα φορτηγά πλοία μετέφεραν συχνά επιβάτες για την κάλυψη των αναγκών. Τα δρομολόγια τότε καθορίζονταν από την Εκτελεστική Επιτροπή Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (Ε.Ε.Α.Σ.), κρατικό φορέα που ιδρύθηκε για αυτόν τον σκοπό, σε συνεργασία με την Ακτοπλοΐα της Ελλάδος (ΑΚΤΕΛ) την ισχυρότερη προπολεμική εταιρεία στον χώρο της ακτοπλοΐας. Διαβάζουμε σχετικά:
«Καθ’ υπαρχούσας πληροφορίας, το εκτελούν την ατμοπλοϊκήν συγκοινωνίαν Πειραιώς – Βόλου, ατμόπλοιον Πειραιεύς, διετάχθη, όπως παύση να εκτελή το ανωτέρω δρομολόγιον» (ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ 8/1/1946).
Η πληροφορία, που αναφέρεται ως ανεπίσημη, υπήρχε στο τοπικό πρακτορείο της ΑΚΤΕΛ, σύμφωνα με το ίδιο δημοσίευμα, το οποίο μας ενημερώνει και για το φορτηγό πλοίο Ιάκωβος, που θα μετέφερε μόνο εφόδια της UNRRA και όχι επιβάτες. Τέτοια δυσοίωνη προοπτική θα επέφερε προβλήματα στις μετακινήσεις και το εμπόριο, κυρίως με τη Θεσσαλονίκη, μια και οι χερσαίες μεταφορές (αυτοκίνητα – σιδηρόδρομος) ήταν επίσης ανεπαρκείς. Τελικά το α/π Πειραιεύς θα συνεχίσει να προσεγγίζει και στον Βόλο, τουλάχιστον προσωρινά. Με τη Χαλκίδα και τον Πειραιά τα πράγματα προέκυπταν καλύτερα. Εκτός από τη «μεγάλη» κάθετη γραμμή Πειραιάς – Χαλκίδα – Βόλος – Θεσσαλονίκη και αντίστροφα, υπήρχε και η μικρότερη Πειραιάς – Χαλκίδα – Βόλος με ενδιάμεσους σταθμούς σε Ωρεούς, Αιδηψό, Λίμνη και αλλού. Ετούτα τα δρομολόγια στη σύνδεση του Βόλου με την πρωτεύουσα άλλοτε έφθαναν ώς τον Πειραιά και άλλοτε ώς τη Χαλκίδα, απ’ όπου το ταξίδι, για συντόμευση, συνεχιζόταν με αυτοκίνητο ή το τρένο. Ο κατάπλους του πλοίου ταυτιζόταν με την αναχώρηση των χερσαίων μέσων.
Σε ετούτο το δρομολόγιο εντάσσεται, αντικαθιστώντας το α/π Φουντάνα, περί τα μέσα Ιανουαρίου 1946 το πλοίο Καλαμάρα, προπολεμική ιδιωτική θαλαμηγός, που μετασκευάστηκε και διατέθηκε μέσω της Ε.Ε.Α.Σ. στην ακτοπλοΐα. Επρόκειτο για όμορφο, κομψό, αλλά μικρού μεγέθους σκάφος, που έφθανε ώς τη Χαλκίδα τρεις φορές την εβδομάδα. Η πρωινή αναχώρηση από τον Βόλο έδινε τη δυνατότητα στους επιβάτες να βρίσκονται, μετά τη μετεπιβίβασή τους σε τρένο ή αυτοκίνητο, το απόγευμα στην Αθήνα. Η σχετική ανακοίνωση είναι κατατοπιστική:
«Αυθημερόν Αθήνας
Ατμόπλοιον Καλαμάρα
Καθίσταται γνωστόν ότι από της 9ης Απριλίου η αναχώρησις ωρίσθη διά την 5 ½ πρωινήν εκάστην Τρίτης, Παρασκευής και Κυριακής. Προς τον σκοπόν αυτόν όπως οι κ.κ. επιβάται προλαμβάνωσι την αναχωρούσαν την 4:30’ απογευματινήν αμαξοστοιχίαν δι’ Αθήνας…» (ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ 7/4/1946).
Νωρίτερα περί τα μέσα Μαρτίου του 1946 δρομολογείται στη γραμμή Β – ΒΑ Αιγαίου το α/π Κορυτσά (πρώην Λέσβος), που είχε επιβιώσει του πολέμου και μετά από τις απαραίτητες επισκευές επανήλθε στην ενεργό δράση. Σύμφωνα με τη σχετική ανακοίνωση αναχωρεί από τον Βόλο «δι’ Αλεξανδρούπολιν, Μούδρον, Μυτιλήνην, Χίον – Πειραιά». Επίσης στη γραμμή Βόλου – Χαλκίδας δρομολογείται τον Απρίλιο του 1946 (17/4) το «ταχύπλουν» Κάρπαθος σε προσωρινή αντικατάσταση του α/π Καλαμάρα, που αποσύρεται για δεξαμενισμό και συντήρηση, για να επανέλθει στα δρομολόγιά του στις 7 Μαΐου. Αντίστοιχη προσωρινή διακοπή του Καλαμάρα σημειώνεται και τον Ιούλιο με επανέναρξη πλόων στις 27/7, αφού πάλι το αντικαθιστά το «ταχύπλουν» Κάρπαθος.
***
Επίσης τον Αύγουστο δρομολογείται στη γραμμή Βόλου – Χαλκίδας και το α/π Ναυσικά, ακόμη ένα που επέζησε από τον πόλεμο και τέθηκε ξανά σε λειτουργία. Ανήκε στην Ατμοπλοΐα Παρνασσίδος και βλέπουμε την επαναδραστηριοποίηση των διαφόρων ναυτιλιακών εταιρειών. Η σχετική καταχώρηση μας ενημερώνει:
«Το ατμόπλοιο Ναυσικά
Καταπλεύσαν την Κυριακήν εκ Πειραιώς, ήρχισεν από χθες εκτελούν το δρομολόγιόν του μεταξύ Βόλου – Χαλκίδος, με προσεγγίσεις εις Ωρεούς, Αιδηψόν και Λίμνην το ατμόπλοιον Ναυσικά τριπλάσιον της Καλαμάρας εις χωρητικότητα με καμπίνας Α’, Β’ και Γ’ θέσεως και με κύτη προς παραλαβήν εμπορευμάτων. Εκ Βόλου, πάλιν διά Χαλκίδα θα αναχωρήση η Ναυσικά αύριον, την Πέμπτην δε θ’ αποπλεύση εντεύθεν διά Χαλκίδα και Πειραιά. Αυτό θα είναι το εβδομαδιαίον δρομολόγιον του πλοίου τούτου μη υπαγομένου εις τα κρατικά δρομολόγια. Η τοποθέτησις της Ναυσικάς εις την ως άνω γραμμήν εγένετο εξ ιδιωτικής πρωτοβουλίας του συμπολίτου εφοπλιστού κ. Τάσου Ριζοπούλου» (ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ 2/7/1946).
Οπως βλέπουμε στην παραπάνω καταχώρηση, το α/π Ναυσικά θα αναχωρούσε τρεις φορές την εβδομάδα, τις δύο έως Χαλκίδα και την άλλη έως Πειραιά.
Στη γραμμή Βόλου – Χαλκίδας – Πειραιά παρατηρείται επάρκεια πλοίων, ωστόσο στη σύνδεση με Θεσσαλονίκη προκαλούνται συνεχώς προβλήματα. Ηδη από τον Απρίλιο του 1946 παρουσιάζεται πάλι η μη προσέγγιση του α/π Πειραιεύς, με αποτέλεσμα να προκαλούνται προβλήματα. Αν και υπάρχουν τέσσερα ατμόπλοια, που καλύπτουν τη γραμμή Πειραιά – Θεσσαλονίκης – Πειραιά, κανένα δεν πιάνει και στον Βόλο, όπως γινόταν πάντοτε. Τουλάχιστον ένα από αυτά θα μπορούσε να εκτελεί μια μικρή «παράκαμψη». Οι τοπικοί φορείς απευθύνονται στους βουλευτές του νομού να μεσολαβήσουν για την αποκατάσταση της ακτοπλοϊκής σύνδεσης (ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ 14/4/1946). Οι χερσαίες συγκοινωνίες, όπως γνωρίζουμε, δεν επαρκούσαν, ενώ σύντομα θα προέκυπτε και επικινδυνότητα με την έναρξη του Εμφυλίου. Οπως φαίνεται στα δημοσιεύματα του Τύπου, η έλλειψη συνεχίζεται ώς το καλοκαίρι, οπότε και επαναδρομολογείται το γνωστό μας α/π Πειραιεύς. Διαβάζουμε σχετικά:
«Από του Σαββάτου ήρχισαν οι πλόες του δρομολογηθέντος επί της γραμμής Πειραιώς –Βόλου – Θεσσαλονίκης ατμοπλοίου Πειραιεύς παραλαμβάνοντας μόνον επιβάτας. Το Πειραιεύς απόπλευσαν εκ Βόλου το εσπέρας του Σαββάτου διά Θεσσαλονίκην, επανέπλευσεν εις Βόλον χθες και την 12ην νυκτερινήν απέπλευσε διά Πειραιά…» (ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ 16/7/1946).
Στο ίδιο δημοσίευμα σημειώνονται τόσο τα δρομολόγια του α/π Ναυσικά, όσο και η προσωρινή αντικατάσταση του α/π Καλαμάρα, λόγω καθαρισμού, από το Κάρπαθος. Η σύνδεση με τη Θεσσαλονίκη, έως ότου πραγματοποιηθεί ξανά, πέρασε από αρκετές υποσχέσεις και υπαναχωρήσεις. Η δρομολόγηση της πρώην καναδικής κορβέτας Θεσσαλονίκη δεν έγινε ποτέ, αν και είχε ανακοινωθεί, ενώ οι αρμόδιοι φορείς δήλωναν ότι η προσέγγιση θα γινόταν «περιοδικώς μόνον και εφόσον υπάρχουν διαθέσιμα ατμόπλοια» (ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ 7/7/1946).
Το καλοκαίρι του 1946 συναντούμε και άλλες δρομολογήσεις πλοίων. Τον Ιούλιο δρομολογείται το «πολυτελέστατον» ατμόπλοιον Λήμνος (πρώην καναδική κορβέτα) σε εβδομαδιαία σύνδεση με Χαλκίδα – Πειραιά, αλλά και ενδιάμεση προσέγγιση σε Αιδηψό. Τον επόμενο μήνα εντάσσεται στη γραμμή Πειραιά – Θεσσαλονίκης το α/π Μεσσαριά του Ευ. Νομικού, με προέκταση δρομολογίου ώς την Πελοπόννησο. Η σχετική καταχώρηση:
«Το πολυτελέστατον ατμόπλοιον Μεσσαριά, διαθέτον καμπίνας λουξ, αναχωρεί τακτικώς εκάστην Παρασκευήν διά Θεσσαλονίκην. Εκάστην Κυριακήν δι’ Αιδηψόν – Χαλκίδαν – Πειραιά και λιμένας Αργολικού μέχρι Ναυπλίου, δεχόμενον επιβάτας και εμπορεύματα. Πρακτορείον Αναστασίου Ριζοπούλου, Αργοναυτών 30…» (ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ 20/8/1946). Ακόμη στις 30/9 σημειώνεται και το δρομολόγιο του α/π Σύρος για Χαλκίδα και Πειραιά.
***
Σημαντική προσθήκη στις ακτοπλοϊκές γραμμές αποτελεί και η ένταξη του α/π Χειμάρρα (πρώην γερμανικό HERTHA, που αποδόθηκε στο πλαίσιο των επανορθώσεων), που θα καλύπτει επίσης την κύρια γραμμή Πειραιά – Θεσσαλονίκης, προσεγγίζοντας και στον Βόλο. Τα δρομολόγια του α/π Χειμάρρα άρχισαν κατά τις αρχές Σεπτεμβρίου, αλλά όπως γνωρίζουμε το πλοίο δεν μακροημέρευσε. Ναυάγησε από πρόσκρουση στις νησίδες Βερδούγια στον Ν. Ευβοϊκό στις 19/1/1947 παρασύροντας στον βυθό 383 από τους 615 επιβαίνοντες για αυτό και χαρακτηρίστηκε ως ο Τιτανικός της Ελληνικής Ακτοπλοΐας, καθώς πρόκειται για το πιο πολύνεκρο ναυάγιο ελληνικού επιβατηγού πλοίου (5).
Εχει επέλθει πλέον κανονικότητα στα ακτοπλοϊκά δρομολόγια. Τα δημοσιεύματα του Τύπου και οι ανακοινώσεις των πρακτορείων μάς δίνουν την καθημερινή εικόνα στον χώρο. Το α/π Ναυσικά αποσύρεται για δεξαμενισμό στις 18/10 και επανέρχεται στις 31 του ίδιου μήνα με δύο δρομολόγια την εβδομάδα. Το άλλο πλοίο της ίδιας γραμμής, Καλαμάρα, εκτελεί το τελευταίο δρομολόγιό του στις 8/11 και αντικαθίσταται πάλι από το υποδεέστερο Κάρπαθος. Παρά τις υποσχέσεις για επιστροφή, θα συνεχίσει τη δραστηριότητά του στις γραμμές Αργοσαρωνικού, καθώς ολοκληρώθηκε η εκμετάλλευσή του από την Ε.Ε.Α.Σ. και επιστράφηκε στους πλοιοκτήτες του. Με δύο πλοία δρομολογημένα υπάρχει σχεδόν καθημερινή σύνδεση με Χαλκίδα – Πειραιά.
***
Στους τελευταίους μήνες του 1946 διαβάζουμε στις τοπικές εφημερίδες ενημερωτικές καταχωρήσεις για φορτηγά πλοία για διάφορους προορισμούς, Λάμψις, Αστραπή, Σπίθα κ.ά. Στο λιμάνι έχουν ήδη προχωρήσει οι εργασίες αποκατάστασής του και οι ναυαγιαιρέσεις και έτσι καταπλέουν αρκετά πλοία. Με την εκπνοή όμως του 1946 θα σημειωθεί απρόσμενο γεγονός, το ναυάγιο του α/π Θήρα (πρώην γερμανικό STERN), που μετέφερε εφόδια κυρίως για τον Στρατό, έπειτα από πρόσκρουση σε μαγνητική (πιθανόν) νάρκη λίγες εκατοντάδες μέτρα από την είσοδο του λιμανιού. Υπήρξε και ένα θύμα (6).
***
Στην εφ. Η Θεσσαλία δημοσιεύεται στις 30/10/1946 το εξής σχόλιο:
«Η θαλαμηγός. «Διά της θαλαμηγού Αδέλφικ – γράφει σχετική είδησις εις άλλην στήλην – εκομίσθησαν 8 ημίονοι των εξής δικαιούχων…». Χάρις, λοιπόν, εις τους ομογενείς της Αμερικής, τα μουλάρια κατώρθωσαν να ταξιδεύουν με θαλαμηγούς, ενώ εις την Ελλάδα δεν έχουμε πλοία διά να ταξιδεύουν οι άνθρωποι». Ο σχολιογράφος αναφέρεται στο πλοίο Αδέλφικ, που κατέπλευσε έμφορτο με εφόδια της αμερικανικής βοήθειας για το ελληνικό κράτος, συμπεριλαμβανομένου και του ίδιου του καραβιού. Η είδηση, πέρα από το αιχμηρό, χιουμοριστικό σχόλιο για την κατάσταση στην εγχώρια ακτοπλοΐα, δεν θα είχε ιδιαίτερη σημασία, μια και τέτοιο γεγονός ήταν συνηθισμένο εκείνη την περίοδο, αν δεν επρόκειτο για το κατοπινό M/S Κύκνος, που συνέδεσε την παρουσία του με τα ακτοπλοϊκά δρομολόγια στον Βόλο από το 1947 έως το 1974 και το όνομά του αποτελεί σημείο αναφοράς στην ακτοπλοϊκή δραστηριότητα του τόπου, τόσο στη γραμμή Βόλου – Χαλκίδας, όσο και στις Β. Σποράδες.
Δύσκολα χρόνια, με κοπιώδεις προσπάθειες για την ανασυγκρότηση και της ναυτιλίας.
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
- «Ακτοπλοϊκά του Βόλου 1944 – ‘45, εφημερίδα ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ 4 και 11/10/2020.
- Από τα προπολεμικά πλοία της ακτοπλοΐας, επαναδραστηριοποιήθηκαν επίσης τα α/π Κορυτσά, Ναυσικά και Ελένη, αλλά έπειτα από αρκετούς μήνες και αφού έγιναν οι απαραίτητες επισκευές. Επίσης το α/π Ιωνία βυθίστηκε στις 14/12/1944 στη Σκιάθο.
- Επίσημα αναφέρονται 80 έως 120 θύματα, αλλά ενδέχεται να υπερβαίνουν ακόμη και τα 200. Διασώθηκαν μόνον 35.
- Πέρα από την ανεπάρκεια των πλοίων, οι καταστροφές στις λιμενικές εγκαταστάσεις, τα βυθισμένα σκάφη και οι «αδέσποτες» νάρκες συνέθεταν αρνητικό τοπίο.
- Υπάρχουν πολλές και διεξοδικές δημοσιεύσεις για το τραγικό ναυάγιο, έντυπες και ηλεκτρονικές.
- Σχετικό δημοσίευμά μας για το ναυάγιο στην εφημερίδα ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ στις 25/12/2011.
ΓΡΗΓΟΡΗΣ ΚΑΡΤΑΠΑΝΗΣ
