Τη προχθεσινή βραδιά, 26 προς 27 Σεπτεμβρίου, συμπληρώθηκαν ακριβώς 100 χρόνια από την έναρξη λειτουργίας του φάρου πάνω στον επικίνδυνο ύφαλο Λευτέρη, καταμεσής στο μπουγάζι Μαγνησίας – Σκιάθου, που αποτελούσε διαχρονικά ύπουλο εμπόδιο για τη ναυσιπλοΐα, σε πολυσύχναστο πέρασμα, όπου είχαν σημειωθεί πολλά και οδυνηρά ναυάγια. Η αφή του φάρου, ακριβώς έναν αιώνα πρωτύτερα, προσέφερε τη λύση σε ιδιαίτερα σοβαρό ναυτιλιακό πρόβλημα. Η όλη κατασκευή, για τα δεδομένα της εποχής, υπήρξε κάτι πρωτόγνωρο, αν ληφθεί υπόψη η δυσκολία εκτέλεσης του έργου. Οι ανυπέρβλητες, για πολλούς, δυσκολίες του εγχειρήματος καθιστούν τον φάρο του Λευτέρη, θεμελιωμένος μέσα στη θάλασσα, ως ξεχωριστή και πιθανότατα μοναδική περίπτωση στο Ελληνικό Φαρικό Δίκτυο.
Ο επικίνδυνος ύφαλος παρουσιάζει μακραίωνη ιστορία και υπήρξε γνωστός από την αρχαιότητα με το όνομα Μύρμηξ. Τον μνημονεύει ο Ηρόδοτος (7ο Βιβλίο, Πολύμνια) κατά την κάθοδο του στόλου του Ξέρξη στη Νότια Ελλάδα, το 480 π.Χ. Οταν του υποδείχθηκε το υποθαλάσσιο εμπόδιο, ο Πέρσης βασιλιάς διέταξε να στηθεί πάνω σε αυτό αλεώριο, δηλαδή στήλη από λευκούς λαξευμένους ογκόλιθους, ώστε να γίνεται ορατό τόσο την ημέρα, όσο και στο μισοσκόταδο ή τις φεγγαρόφωτες νύχτες και έτσι να διέλθουν με σιγουριά τα πλοία του, που ήδη είχαν υποστεί σοβαρές απώλειες από φουρτούνα στις ακτές του Ανατολικού Πηλίου. Το αλεώριο του Ξέρξη στον Μύρμηκα – Λευτέρη αποτελεί τη δεύτερη γνωστή, αρχαιότερη ναυτιλιακή σήμανση, μετά από τον πυρσό (φάρο) στο ακρ. Σίγειο της Τροίας και προηγείται κατά δυόμισι περίπου αιώνες του περιώνυμου φάρου της Αλεξάνδρειας. Η επικινδυνότητα του υφάλου βέβαια συνεχίστηκε στην πορεία των αιώνων, καθώς το αλεώριο καταστράφηκε από τις φουρτούνες και σημειώθηκαν αρκετά ναυάγια. Στα νεότερα χρόνια η τοποθέτηση φάρου απασχολούσε τη Διεύθυνση των Φάρων από τις τελευταίες δεκαετίες του 19ου αιώνα, αλλά τα διαθέσιμα μέσα και η τεχνογνωσία της εποχής καθιστούσαν αδύνατη την κατασκευή. Η θέση του υφάλου σε δίαυλο με συνεχή ρεύματα και συχνό κυματισμό αφενός και η ανώμαλη κεφαλή του, όπου τα βάθη κυμαίνονταν από 0,60 έως 1,80 μέτρα, σύμφωνα με το σχετικό βυθομετρικό διάγραμμα αφετέρου, αποτελούσαν δύο σημαντικά φυσικά εμπόδια. Σε τούτα προστέθηκε και ένα τεχνικό μειονέκτημα, που καθιστούσε κάθε προσπάθεια μάταιη, καθώς δεν υπήρχαν ακόμη τότε οι αυτόματοι φάροι και απαιτούνταν πάντοτε η μόνιμη παρουσία φαροφύλακα στον φάρο.
Για τη μερική, έστω, επίλυση του προβλήματος λειτούργησε ισχυρός φάρος στα 1907 στο αντικρινό Ποντικονήσι της Β.Α. Εύβοιας, ο οποίος εξέπεμπε δέσμες φωτός κατά κυκλικούς τομείς επιδεικνύοντας τόσο τον ασφαλή πλου, όσο και τις απαγορευτικές πορείες. Μολαταύτα σημειώθηκαν και πάλι προσαράξεις και ναυάγια, κυρίως με συμμαχικά πλοία στον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο και αποφασίστηκε η τοποθέτηση φάρου, καθώς είχαν εφευρεθεί πλέον και οι αυτόματοι φάροι AGA, που λειτουργούσαν με φιάλες ασετυλίνης. Επρόκειτο για φωτιστικά μηχανήματα απολύτως αξιόπιστα, που δεν χρειάζονταν την επίβλεψη φαροφύλακα, παρά μόνο την αντικατάσταση των φιαλών συνήθως μια φορά τον χρόνο.
Για την τοποθέτηση φάρου όμως πάνω στον ύφαλο Λευτέρη πρώτα – πρώτα απαιτούνταν η έδραση τσιμεντένιου βάθρου, έργο με τεράστιες ή και ανυπέρβλητες ακόμη δυσκολίες. Αυτό αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι καμιά κατασκευαστική εταιρεία δεν επέδειξε προθυμία ανάληψής του. Μπροστά στο αδιέξοδο αποφασίστηκε να το αναλάβει η Υπηρεσία Ναυτικών Εργων του Υπουργείου Συγκοινωνίας, ορίζοντας ως υπεύθυνο της κατασκευής τον μηχανικό Γεώργιο Κουρμπάνη. Η τοποθέτηση φάρου στον Λευτέρη αποτελούσε «ζήτημα τιμής» για τη Διεύθυνση των Φάρων και η ολοκλήρωσή της «ήθελεν αφήση εποχήν εν τη ιστορία των φάρων της Μεσογείου».
***
Η αρχική μελέτη εκπονήθηκε στα 1916, αλλά τα γεγονότα του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου και οι εσωτερικές αναταράξεις με τον Εθνικό Διχασμό καθυστέρησαν την υλοποίησή της. Ετσι φτάσαμε στο καλοκαίρι του 1919, όταν μετά από πολλές συζητήσεις και προτάσεις άρχισαν οι εργασίες στην κεφαλή του υφάλου. Από τις διάφορες μελέτες που κατατέθηκαν και όλες παρουσίαζαν πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, προτιμήθηκε εκείνη, που προέβλεπε κατασκευή μεταλλικού κιβωτίου με έμπηξη σιδηροπασσάλων στον βράχο και την ένωσή τους με σιδηροδοκούς και γωνιακά ελάσματα. Ομως κάποιες αστοχίες στην αποτύπωση της κεφαλής του υφάλου, που επιβράδυναν την τοποθέτηση των πασσάλων, σε συνδυασμό με τις κακές καιρικές συνθήκες, καθώς είχαν πιάσει τα μελτέμια, απέτρεψαν τη συνέχιση του έργου, όταν διαπιστώθηκε πως οι πάσσαλοι με τις σιδηρογωνίες από τις φουρτούνες «είχον καμφθεί μέχρι του βράχου». Ετσι στις αρχές Σεπτεμβρίου τα συνεργεία αποσύρθηκαν, αναβάλλοντας τις προσπάθειες για την ερχόμενη χρονιά.
Ο εργολήπτης μηχανικός Γ. Κουρμπάνης, έπειτα από την αποτυχημένη προσπάθεια του 1919, απορρίπτοντας όλες τις προηγούμενες μελέτες που είχαν προταθεί, εμπνεύστηκε κάτι διαφορετικό για την κατασκευή της βάσης του φάρου, που ήταν και το δυσκολότερο κομμάτι της όλης επιχείρησης. Κατασκεύασε κυλινδρικό σιδερένιο κιβώτιο με εσωτερικό κύλινδρο και δύο δακτυλίους, δηλαδή χωρισμένο σε τρία μέρη και μόνον ο μεσαίος δακτύλιος διέθετε πυθμένα. Αυτός θα γεμιζόταν αρχικά με τσιμέντο, ώστε να επικαθίσει το καλούπι στην κεφαλή του υφάλου και ακολούθως ο εσωτερικός κύλινδρος, ώστε να «δέσει» στον βράχο. Ακολούθως θα γινόταν πλήρωση του εξωτερικού δακτυλίου με τσιμέντο τμηματικά, ενώ είχαν τοποθετηθεί στο εξωτερικό περίβλημα κατάλληλα πασσαλοσανίδες, που βυθίζονταν ώς τον ύφαλο. Το καλούπι έφερε εσωτερικά ενισχύσεις με δοκούς, ώστε να είναι ανθεκτικό και παράλληλα να λειτουργούν ως οπλισμός του σκυροδέματος. Για να μην επαναληφθούν οι αργοπορίες του 1919, οι εργασίες άρχισαν νωρίς, στις 6/4/1920 με τον πλωτό γερανό – πλατφόρμα και το συνοδό πλοίο να φουντάρουν πάνω στον Λευτέρη. Ολα πήγαν βολικά, πέρα από τριήμερη καθυστέρηση στις 9 – 11 Απριλίου και η τοποθέτηση του βάθρου ολοκληρώθηκε στις 23/4/1920, δηλαδή μετά 18 ημέρες και συνολικά μόλις 15 μέρες εργασιών. Πράγματι επρόκειτο για κάτι μοναδικό και ξεχωριστό, εντελώς πρωτόγνωρο, που αντίστοιχο δεν είχε υπάρξει στο ελληνικό φαρικό δίκτυο, αφού η έδραση έγινε κυριολεκτικά μέσα στη θάλασσα δίχως το παραμικρό υπερθαλάσσιο έρεισμα.
Ακολούθησε το λιγότερο επίπονο μέρος του όλου έργου με την κατασκευή και τοποθέτηση του μεταλλικού ικριώματος και του αυτόματου φωτιστικού μηχανισμού τύπου AGA, με την πρώτη αφή του φάρου να πραγματοποιείται το βράδυ της 26ης προς την 27η Σεπτεμβρίου του 1920, ακριβώς 100 χρόνια πρωτύτερα. Η σχετική επίσημη «αγγελία», που εκδόθηκε, αναφέρει: «Αγγέλει τοις ναυτιλλομένοις ότι από της εσπέρας της 26 και 27 Σεπτεμβρίου ήρχισεν η λειτουργία αυτομάτου φάρου (συστήματος AGA) επί του υφάλου Λευτέρης ή Μύρμηξ εν τω στενώ Σκιάθου – Μαγνησίας, έχοντας ούτω: Τέσσαρες χυτοσιδηραί στήλαι ελαφρώς επικλινείς προς τα έσω, πακτωμέναι επί βάσεως κυκλικής εκ μπετόν και απολήγουσαι εις εξώστην εφ’ ου πυργίον σιδηρούν. Χρωματισμός: Υποδηλών «μεμονωμένος κίνδυνος» ήτοι ζώναι οριζόντιοι εναλλάξ, μέλαναι και ερυθραί. Χαρακτηριστικόν: Δώδεκα εκλάμψεις ανά παν λεπτόν. Φωτοβολία 11 μίλια. Υψος εστίας 10,40 μ.».
***
Με τη λειτουργία του φάρου εξασφαλίστηκε η ακώλυτη ναυσιπλοΐα στο μπουγάζι Μαγνησίας – Σκιάθου χάρη σε έργο, που αποτέλεσε υπέρβαση για τα δεδομένα εκείνης της εποχής. Παρ’ όλα αυτά και πάλι δεν έλειψαν τα ατυχήματα στον ύφαλο. Στις 8/1/1923 προσάραξε το ατμόπλοιο Ελευθερία, που εκτελούσε το δρομολόγιο Βόλος – Θεσσαλονίκη χωρίς να αναφέρεται η αιτία και μάλλον επρόκειτο για ανώδυνο συμβάν, μιας και δεν καταγράφονται δυσάρεστες συνέπειες.
***
Τον Οκτώβριο του 1928 εκτελούνται εργασίες ενίσχυσης του τσιμεντένιου βάθρου, που ήδη είχε υποστεί φθορές, με την προσθήκη, περιφερειακά, τσιμεντένιου δακτυλίου, όπως είχε προβλεφθεί από την αρχική μελέτη, σε περίπτωση ζημιών. Επικεφαλής του έργου ήταν ο μηχανικός Χαρ. Μοάτσος, ο οποίος στα 1971 – ‘72, γέροντας πια, έκανε τις διακοπές του στον Πλατανιά, αφηγήθηκε τα γεγονότα στον Γιώργο Θωμά όπως καταθέτει ο τελευταίος στη μελέτη του «Τα ακτωνύμια του Νοτιοανατολικού Πηλίου». Τότε ανελκύστηκαν και ορισμένοι ογκόλιθοι του αλεώριου του Ξέρξη, που μεταφέρθηκαν στη Βάση των Φάρων, στον Πειραιά.
***
Στο πρώτο μισό της δεκαετίας του ‘30 ο φάρος βιώνει τις δυσκολότερες στιγμές της εκατονταετούς φωτεινής παρουσίας του, όταν προσάραξε στον ύφαλο το φορτηγό α/π Βόλος, γερμανικής εταιρείας, λόγω των ιδιαίτερα δυσμενών συνθηκών στο ταξίδι του από τον Βόλο στη Θεσσαλονίκη, το βράδυ της 20ής Φεβρουαρίου του 1931. Το πλοίο επικάθησε σε πολύ μικρή απόσταση από το βάθρο του φάρου και επειδή κρίθηκε ασύμφορη η ανέλκυσή του, αποφασίστηκε η πώλησή του για διάλυση ή αφαίρεση μηχανημάτων και άλλων αντικειμένων από τους διαλυτές και όταν και αυτοί το παράτησαν διάφοροι παραπλέοντες επιδόθηκαν στο πλιάτσικο. Αυτά, σε συνδυασμό και με πυρκαγιά που ξέσπασε στο εσωτερικό του πλοίου από άγνωστη(;) αιτία κατακαίγοντάς το, προκάλεσαν την ελάφρυνσή του, με αποτέλεσμα να μετατοπιστεί και σχεδόν να ακουμπά στο τσιμεντένιο βάθρο. Η θέση του φάρου γινόταν πια επισφαλής και η ορατότητά του λόγω του ναυαγίου είχε περιοριστεί αρκετά. Αργότερα τοποθετήθηκε το φωτιστικό του φάρου στην πλώρη του ναυαγισμένου καραβιού (καραβοφάναρο) για να φαίνεται πλήρως, έως ότου στις αρχές του 1935 το πλοίο κόπηκε στα δύο. Το πρυμνιό τμήμα του καταποντίστηκε στα πρανή του υφάλου, αλλά και η θέση του πλωριού με τον φάρο δεν ήταν πια σίγουρη. Ετσι τοποθετήθηκε νέος φάρος (μεταλλικό ικρίωμα και φωτιστικό), που λειτούργησε τον Νοέμβριο του 1935 μαζί με εκείνον που κατασκευάστηκε στο ακρ. Σηπιάς, στην αντικρινή ακτή του Πηλίου.
***
Στα χρόνια της Κατοχής, σύμφωνα με μαρτυρία του Γιώργου Θωμά, ο φάρος στον Λευτέρη παρέμενε σε λειτουργία, προφανώς λόγω της επικινδυνότητας του σημείου. Το ταλαιπωρημένο ικρίωμα του 1935 έπρεπε μεταπολεμικά να αντικατασταθεί, αλλά κάτι τέτοιο έγινε τελικά το 1965. Νωρίτερα τον Αύγουστο του 1960 σημειώθηκε άλλο ένα ατύχημα, με την προσάραξη του πλοίου Στέλλα Πρίμα, που ευτυχώς αποκολλήθηκε με επισκευάσιμες ζημιές.
Στις 12/9/1997 ο φάρος μετατρέπεται σε ηλιακό με την τοποθέτηση φωτοβολταϊκών πλακών.
Στις 10 Φεβρουαρίου του 1999 ναυάγησε στον Λευτέρη το μότορσιπ Βέρα από βλάβη του πηδαλίου του, με το σκαρί να παραμένει κάμποσα χρόνια βουλιαγμένο, έως ότου και αυτό κατρακυλήσει στα βαθύτερα σημεία του υφάλου.
Ονοματολογικά
Οπως γνωρίζουμε ο ύφαλος ονομαζόταν από τα αρχαία χρόνια Μύρμηξ.
Την ονομασία Λευτέρης συναντούμε για πρώτη φορά ως «Ελευθέρι» στο βιβλίο «Θεσσαλία» του γιατρού και επιτυχημένου δημάρχου Παγασών Νικόλαου Γεωργιάδη, στα 1880. Αλλά και ο Αλ. Παπαδιαμάντης στο διήγημα «Φτωχός Αγιος», του 1891, αναφέρει και τις δύο ονομασίες, παλιά και καινούργια. Το νέο όνομα του ύφαλου και κατόπιν του φάρου του είναι οπωσδήποτε ιδιαίτερο και προκαλεί εύλογα ερωτήματα ως προς την προέλευσή του. Παραθέτουμε τις πιθανές εξηγήσεις, δίχως βέβαια να προκύψει κάτι πειστικό:
α) Από το γαλλικό Λα Φαρ ή το ιταλικό Λε Φάρε, λόγω του αλεωρίου της αρχαιότητας προφανώς.
β) Από τη βύθιση στον ύφαλο κάποιου πλοίου με το όνομα Λευτέρης. Ισως είναι η πιθανότερη ονοματοθεσία, που όμως αποδυναμώνεται από την απουσία κάποιας συγκεκριμένης πληροφορίας.
γ) Προς τιμήν κάποιου προσώπου, που ονομάζονταν Λευτέρης, στη διάρκεια κατασκευής του φάρου. Ομως η ονομασία προϋπήρχε τουλάχιστον από το 1880.
δ) Από την τοπική παράδοση στο Νότιο Πήλιο και τη Σκιάθο, σύμφωνα με την οποία ο ύφαλος ονομάστηκε Λευτέρης, επειδή «λευτερώνει» τα πλεούμενα και τους ναυτικούς από τα βάσανα της θάλασσας με τα ναυάγια. Αναφέρεται η περίπτωση αυτή τόσο από τον Γιώργο Θωμά, όσο και από τον Αλ. Παπαδιαμάντη στον «Φτωχό Αγιο».
***
Για περισσότερα στοιχεία σχετικά με το θέμα παραπέμπουμε στη μελέτη μας «Ο ύφαλος Λευτέρης και ο φάρος του – Μια ξεχωριστή περίπτωση στο ελληνικό φαρικό δίκτυο», Αρχείο Θεσσαλικών Μελετών, τόμος 21ος, Βόλος 2019, σελ. 383 – 437 και ανάτυπο. Το σημερινό μας σημείωμα είναι επετειακό για τα 100 χρόνια φωτεινής παρουσίας του φάρου στον ύφαλο Λευτέρη.
ΓΡΗΓΟΡΗΣ ΚΑΡΤΑΠΑΝΗΣ
