Γενικά
Εξαιρετικά βαρύ τίμημα κατέβαλε η ναυτιλία στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, με τις απώλειες πλοίων, αλλά και μικρότερων σκαφών να αγγίζουν τα δύο τρίτα του συνολικού τους αριθμού προπολεμικά. Τα στοιχεία, που αποκαλύπτονται στην εργασία της ερευνητικής ομάδας Κων. Δοξιάδη: «Αι θυσίαι της Ελλάδος εις τον Β’ Παγκόσμιον Πόλεμον», η οποία παρουσιάστηκε στην ιδρυτική σύνοδο του ΟΗΕ, το 1945, με σκοπό να καταδείξει σε όλο τον κόσμο το μέγεθος των καταστροφών που υπέστη η χώρα σε όλους τους τομείς, είναι ιδιαίτερα τραγικά και πραγματικά σοκάρουν τον καθένα. Να τι καταγράφεται σχετικά με τις απώλειες της ελληνικής ναυτιλίας:
Από 506 φορτηγά πλοία απωλέστηκαν 375, δηλαδή ποσοστό 74%. Από 55 επιβατικά βυθίστηκαν τα 52 δηλαδή το απίστευτο 94,5 %. Από τα 21 διαφόρων άλλων κατηγοριών (ρυμουλκά κλπ.) χάθηκαν 7, δηλ. το 33%. Έτσι σ’ ένα σύνολο 582 πλοίων απωλέστηκαν τα 434 δηλαδή το 67%. Στο ίδιο ποσοστό ανέρχονται και οι απώλειες μικρότερων πλεούμενων, (πετρελαιοκίνητων ιστιοφόρων καϊκιών κα) αφού από 713 καταστράφηκαν τα 472.
Από τα παραπάνω, ακριβή, στοιχεία προκύπτει πως το βαρύτερο τίμημα πλήρωσε η επιβατική ακτοπλοΐα, η οποία εξαφανίστηκε σχεδόν στο σύνολό της. Πράγματι πρόκειται για μια ολοκληρωτική καταστροφή, με επακόλουθο οι προσπάθειες επανεκκίνησης να καταβληθούν από μηδενική βάση. Σε όλους τους τομείς της ναυτιλίας ο αγώνας της ανασυγκρότησής της ξεκίνησε μετά την απελευθέρωση, με πλοία που αποδόθηκαν στην Ελλάδα στο πλαίσιο των πολεμικών επανορθώσεων ή της συμμαχικής βοήθειας, αλλά και τις ενέργειες ιδιωτικής πρωτοβουλίας για την επανασύσταση του κλάδου, με αγορές νέων πλοίων, πέρα από εκείνα που είχαν διασωθεί. Είναι άλλωστε γνωστή η απόκτηση 100 λίμπερτις που έδωσε ώθηση στην δημιουργία της μεταπολεμικής ποντοπόρου ναυτιλίας.
Ακτοπλοΐα χωρίς πλοία
Η ελληνική επιβατική ακτοπλοΐα, όπως είδαμε, έπρεπε να κινήσει τις διαδικασίες ανασυγκρότησης σχεδόν από το μηδέν. Στην πραγματικότητα, τον Οκτώβριο του 1944 υπήρχαν διαθέσιμα μόνον δύο επιβατικά πλοία: τα α/π Κορινθία και Ιωνία της ΕΛΜΕΣ (των Μεσογειακών Γραμμών) που επιβίωσαν του πολέμου, καθώς είχαν ακολουθήσει, ως επίτακτα, την αποδημία των πολεμικών πλοίων του στόλου, στην Αλεξάνδρεια, τον Απρίλιο του 1941. Δυστυχώς όμως το α/π Ιωνία – που ήταν και το μεγαλύτερο – ναυάγησε μόλις δύο μήνες αργότερα, στις 14/12/1944, λόγω κακών καιρικών συνθηκών στην νησίδα Ρέπι, λίγο έξω από το λιμάνι της Σκιάθου. Οι λεπτομέρειες του απρόσμενου οπωσδήποτε ναυαγίου, απουσιάζουν, σε μια δύσκολη περίοδο που εξελίσσονταν οι επιχειρήσεις των Δεκεμβριανών στην Αθήνα. Το πλοίο προσάραξε και καταστράφηκε, ενώ υπήρξαν και τρεις απώλειες επιβαινόντων.
Από τον πόλεμο επιβίωσαν άλλα τρία πλοία και δρομολογήθηκαν στις ακτοπλοϊκές γραμμές, μεταπολεμικά, αλλά, για διάφορους λόγους το καθένα, δεν ήταν άμεσα διαθέσιμα. Το α/π Ναυσικά ανελκύστηκε και επισκευάστηκε για να τεθεί σε λειτουργία στα μέσα του 1945. Το α/π Κορυτσά (πρ. Λέσβος) περιήλθε στους Βρετανούς, όντας στην υπηρεσία των Γερμανών, θεωρήθηκε λεία πολέμου και τελικά αποδόθηκε στους ιδιοκτήτες του το 1946. Πιο περίπλοκη και χρονοβόρα προέκυψε η περίπτωση του α/π Ελένη: Το πλοίο, φορτωμένο με υλικά και ανταλλακτικά του στόλου δεν κατάφερε να ακολουθήσει τα άλλα καράβια κατά την διαφυγή, τονΑπρίλιο του 1941 και καταλήφθηκε από τους Γερμανούς που το μετέτρεψαν σε πλωτό νοσοκομείο. Συνελήφθη από βρετανικές δυνάμεις στις ακτές της Β. Αφρικής στις 19/5/1943. Θεωρήθηκε κι αυτό λεία πολέμου για να επιστραφεί στους πρώην πλοιοκτήτες του, έπειτα από μακροχρόνια δικαστήρια, τον Απρίλιο του 1948. Και τα τρία διασωθέντα πλοία εξυπηρέτησαν για λίγα χρόνια την εγχώρια ακτοπλοΐα για ν’ αποσυρθούν στη συνέχεια λόγω παλαιότητας.
Εύκολα γίνεται λοιπόν αντιληπτή η προβληματική κατάσταση στην οποία βρίσκονταν η επιβατική ακτοπλοΐα, τον πρώτο καιρό μετά την απελευθέρωση. Το ζήτημα των μετακινήσεων και μεταφορών υπήρξε τεράστιο και οι θαλάσσιες συγκοινωνίες ήταν οι μόνες που μπορούσαν να προσφέρουν αποτελεσματικές λύσεις, καθώς το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο είχε υποστεί φθορές και καταστροφές. Για την μερική, έστω, κάλυψη της μεγάλης έλλειψης σε επιβατικά πλοία, δρομολογούνταν κάθε διαθέσιμο πλεούμενο (όπως και για τις μεταφορές εμπορευμάτων) ώστε να εξυπηρετούνται στοιχειωδώς οι προκύπτουσες ανάγκες. Μια πολυμορφία σκαφών, συχνά μικρών και ακατάλληλων για μακρινούς πλόες, κάλυπταν αποστάσεις που υπερέβαιναν τις δυνατότητές τους, χωρίς βέβαια να τηρούνται έστω και οι στοιχειώδεις κανόνες ασφαλούς ναυσιπλοΐας. Αποτέλεσμα αυτής της ανεπάρκειας ήταν να υπάρξουν ατυχήματα αλλά και οδυνηρές τραγωδίες, από υπερφόρτωση και άλλες ενίοτε απρόβλεπτες αιτίες. Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί το ναυάγιο του ναρκαλιευτικού Σπέρχειος στις 2/5/1945 στο ακρ. Ζούρβα της Ύδρας. Το μικρό πλοίο είχε διατεθεί από το Πολεμικό Ναυτικό για τη συνδρομή των ακτοπλοϊκών γραμμών και στην προκείμενη περίπτωση εκτελούσε δρομολόγιο για τις Κυκλάδες και άλλα νησιά του Αιγαίου, όπου είχε επιβιβαστεί απροσδιόριστος αριθμός υπεράριθμων επιβατών, δίχως να τηρούνται έλεγχοι και περιορισμοί. Πλέοντας, το υπερφορτωμένο σκάφος, κοντά στην Ύδρα, μέσω καθαρισμένων από νάρκες διαύλων – γιατί δεν είχε ολοκληρωθεί η εκκαθαριστική ναρκαλιεία στις ελληνικές θάλασσες – έπιασε βροχή και οι επιβάτες μετακινήθηκαν αναζητώντας προστασία με αποτέλεσμα το πλοίο να ανατραπεί και να χαθεί άγνωστος αριθμός επιβαινόντων. Διασώθηκαν από σκάφη που έτρεξαν να συνδράμουν, 35 ναυαγοί αλλά ο αριθμός των θυμάτων παραμένει άγνωστος, αφού δεν ήταν γνωστό πόσοι ακριβώς επέβαιναν. Οι πληροφορίες – εκτιμήσεις κάνουν λόγο ακόμη και για 150 – 200 θύματα, αν κι επίσημα είχαν ανακοινωθεί λιγότερα (84 έως 118). Στην υπόθεση τότε δεν δόθηκε, για ευνόητους λόγους, ευρεία δημοσιότητα.
Η εγχώρια ακτοπλοΐα περνούσε δύσκολες καταστάσεις έως ότου να αποκτήσει ένα ικανοποιητικό επίπεδο.
Ακτοπλοϊκά δρομολόγια στον Βόλο
Παρακολουθώντας την ακτοπλοϊκή κίνηση στον Βόλο κατά τους πρώτους μήνες μετά την απελευθέρωση, γίνεται κι εδώ άμεσα αντιληπτή η δραματική κατάσταση που επικρατούσε από την έλλειψη διαθέσιμων μέσων για την κάλυψη των αναγκών που υπήρχαν. Στην εφ. Αναγέννηση, που εξέδιδε τότε το ΕΑΜ (1) τίθεται λίγες μέρες μετά την απελευθέρωση το επιτακτικό ζήτημα της αποκατάστασης των θαλάσσιων συγκοινωνιών, με άμεση εκκαθάριση του λιμανιού και άλλων επικίνδυνων σημείων από ναυάγια (24/10/44). Οποιοδήποτε σκάφος ήταν διαθέσιμο, έπρεπε να χρησιμοποιηθεί άμεσα γι’ αυτόν τον σκοπό, ώστε να επανέλθει το ταχύτερο δυνατό η κανονικότητα. Για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο όμως χρειάζεται η εξεύρεση καυσίμων και άλλων απαραίτητων εφοδίων, όπως επισημαίνεται στην ίδια εφημερίδα λίγες εβδομάδες αργότερα (24/12/44). Για την αποκατάσταση των θαλασσίων (αλλά και των χερσαίων) συγκοινωνιών απαιτούνταν η συστράτευση όλων των εμπλεκόμενων φορέων και προσώπων στην κοινή στόχευση.
Ο Σύνδεσμος Πλοιοκτητών Βόλου και οι Ναυλομεσίτες εκδίδουν σχετική ανακοίνωση:
«Θαλάσσιες μεταφορές
Τακτικές αναχωρήσεις π/κινήτων για όλα τα ελληνικά λιμάνια. Για πληροφορίες, κανονισμό ναύλων και τιμή εισιτηρίων οι ενδιαφερόμενοι φορτωταί να έρχονται στα γραφεία μας. Σύνδεσμος Πλοιοκτητών Βόλου και Κοινοπραξία Ναυτικών Πρακτόρων και Ναυλομεσιτών Βόλου. Οδός Σπύρου Σπυρίδη. Αρ. 2 Τηλεφ 2-16». (Αναγέννηση 24/12/1944).
Η επιβατική κίνηση και οι μεταφορές προϊόντων εξυπηρετούνται με διάφορα πετρελαιοκίνητα (π/κ) εμπορικά καΐκια, όσα είχαν διασωθεί από τις συνθήκες του πολέμου. Όπως σημειώνεται πάλι στην εφ. Αναγέννηση στις 18/1/1945, την προηγούμενη μέρα απέπλευσε καΐκι με επιβάτες και εμπορεύματα για την Αθήνα, ενώ ακολουθεί και αναχώρηση αυτοκινήτου που θα μεταφέρει και το ταχυδρομείο για την πρωτεύουσα.
Στις 14/2/1945 στην εφ. Η Θεσσαλία, που εκδίδεται ξανά, αναφέρεται και θαλάσσια σύνδεση με τη Θεσσαλονίκη:
«Διά Θεσ/νικην
Το π/κ Άγιος Κωνσταντίνος, τον.25, ταχύτητος 9 μιλίων του πλοιάρχου Κωνστ. Κουντίνου αναχωρεί την 15ην τρεχ. διά Θεσσαλονίκην. Δέχεται επιβάτας και εμπορεύματα. Πρακτορείον Ιάσονος 35 τηλ. 91-46»(2).
Στο ίδιο φύλλο υπάρχει και ανακοίνωση του Λιμεναρχείου για την αποκατάσταση των θαλασσίων συγκοινωνιών με πρόσκληση ενδιαφερόμενων πλοιοκτητών να υποβάλλουν σχετική αίτηση δρομολόγησης των σκαφών τους. Τα δρομολόγια θα εκτελούνται ανάλογα με την κίνηση αλλά και τα διαθέσιμα πλεούμενα. Για Θεσσαλονίκη αναχωρεί σύμφωνα με δημοσιευόμενη καταχώρηση και το πετρελαιοκίνητο Αγ. Νικόλαος. (Αναγέννηση 21/2/1945). Η δρομολόγηση όλο και περισσότερων καϊκιών, συνεχίζεται με προορισμό συνήθως Θεσσαλονίκη ή Πειραιά, αλλά και αλλού. Στις 21/2 πάλι, δημοσιεύεται ανακοίνωση για το π/κ Αγ. Νικόλαος που αναχωρεί για Θεσσαλονίκη (Αναγέννηση) ενώ λίγες εβδομάδες αργότερα στην εφ. Η Θεσσαλία το π/κ Ευαγγελίστρια θα ταξιδέψει για Χαλκίδα και Πειραιά (14/3/45). Σημειώνεται μάλιστα πως είναι εκτοπίσματος 110 τόνων με μηχανή 100 ίππων, σχετικά μεγάλο και αξιόπιστο. Οι ενημερώσεις για θαλάσσια δρομολόγια γίνονται όλο και πιο τακτικές και στις 21/3/45 τα πετρελαιοκίνητα Ευαγγελίστρια και Χαρίκλεια αναχωρούν για Θεσσαλονίκη και Μυτιλήνη, αντίστοιχα (Η Θεσσαλία 18/3/45). Επίσης για Θεσσαλονίκη αποπλέει το π/κ Μέγας Κωνσταντίνος «ταχύτητος 9 μιλίων» (Ταχυδρόμος 21/3/45). Ακόμη και για Καβάλα και Αλεξανδρούπολη δρομολογούνται καΐκια μικρού εκτοπίσματος και οπωσδήποτε ακατάλληλα για τέτοιες αποστάσεις.
Τα πρώτα ακτοπλοϊκά δρομολόγια πλοίων
Η ανεπάρκεια στην κάλυψη των αναγκών, αλλά και η επικινδυνότητα των μικρών πλοιαρίων, γίνονται προφανείς γι’ αυτό και από τα τέλη Μαρτίου καταβάλλονται προσπάθειες δρομολόγησης επιβατικών πλοίων. Το α/π. Κορινθία που εξυπηρετεί την «κεντρική» γραμμή Θεσσαλονίκης-Πειραιά θα πρέπει να προσεγγίζει και στο Βόλο, όπου παρουσιάζεται σημαντική επιβατική κίνηση, αλλά προς το παρόν μια τέτοια εξέλιξη δεν φαίνεται να ευοδώνεται. Υπάρχει και το ενδεχόμενο να δρομολογηθεί το ατμόπλοιο Ναυσικά που είχε ανελκυστεί και επισκευαστεί, αλλά θα μεσολαβήσει κάποιο διάστημα έως ότου καταπλεύσει καράβι στο Βόλο. Οι διαμαρτυρίες γίνονται έντονες, όπως φαίνεται σε σχετικά δημοσιεύματα του τοπικού τύπου (3) έως ότου ανακοινωθεί από την Εκτελεστική Επιτροπή Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, ο κατάπλους του ατμοπλοίου Κορινθία που είναι το πρώτο το οποίο προσεγγίζει μεταπολεμικά στο Βόλο. Το παρακάτω δημοσίευμα είναι ενδιαφέρον με όλες τις λεπτομέρειες του νέου δρομολογίου και τις τιμές των εισιτηρίων.
Το γεγονός είναι σημαντικό καθώς γίνεται επανεκκίνηση των ακτοπλοϊκών γραμμών και το λιμάνι του Βόλου εντάσσεται στη γραμμή Πειραιά – Θεσσαλονίκης:
«Κατέπλευσε χθες η Κορινθία
Περί την μεσημβρίαν χθες κατέπλευσεν εις τον λιμένα μας το ατμόπλοιον Κορινθία όπερ θα εξυπηρετή την συγκοινωνίαν Πειραιώς – Βόλου – Θεσσαλονίκης και τ’ ανάπαλιν. Αρκετός κόσμος εν αναμονή της Κορινθίας είχε συγκεντρωθή εις την παραλίαν διά να χαιρετίση το πρώτον ακτοπλοϊκόν σκάφος το οποίον προσεγγίζει εις τον λιμένα μας, με τακτικόν δρομολόγιον, ύστερα από τέσσερα ολόκληρα έτη. Η Κορινθία ήτο κατάμεστος επιβατών. Εξ αυτών πεντήκοντα περίπου προορίζοντο διά την πόλιν μας. Οι άλλοι υπερεπτακόσιοι είναι πρόσφυγες εκ Μακεδονίας – Θράκης, οι οποίοι θα αποβιβασθούν εις Θεσσαλονίκην επανακάμπτοντες εκείθεν εις τας εστίας των. Εκτός των επιβατών η Κορινθία θα αποπλεύση σήμερον το απόγευμα ή αύριον την πρωίαν διά Θεσσαλονίκην, επανερχομένη δε εις Βόλον θα αποπλεύση διά Πειραιά. Είναι ωραίον μέγα σκάφος χωρητικότητας 4.000 τόνων, το οποίον προπολεμικώς εξετέλη το δρομολόγιον Πειραιώς – Μασσαλίας. Τα εισιτήρια έχουν ορισθή ως εξής μετά του φόρου: Βόλος – Πειραιεύς: Α’ θέσις 4989 δρχ. Β’ θέσις 3514 και Γ’ θέσις 1998. Βόλος – Θεσσαλονίκη: Α’ θέσις δρχ. 3049, Β’ θέσις 2156 και Γ’ θέσις 1228 δρχ». (Ταχυδρόμος 12/4/45).
Σημειώσεις
1)Είναι η μοναδική που κυκλοφορούσε στον Βόλο εκείνη την πρώτη μεταπολεμική περίοδο. Οι γνωστές εφημερίδες του Βόλου Θεσσαλία και Ταχυδρόμος είχαν διακόψει την κυκλοφορία τους και επανεκδόθηκαν στις αρχές του 1945.
2)Μάλλον πρόκειται για αλιευτικό σκάφος. Μηχανότρατες και γρι-γρι συνέδραμαν και αυτά στην εκτέλεση δρομολογίων με επιβάτες και εμπορεύματα.
3)Εφ. Ταχυδρόμος στις 29/3 και 6, 10 και 11/4/1945. Αντίστοιχα δημοσιεύματα υπάρχουν και στην εφ. Η Θεσσαλία.
ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ
ΓΡΗΓΟΡΗΣ ΚΑΡΤΑΠΑΝΗΣ
