Λιμενικά 1920 - ‘25 ~ Προσπάθειες για εκτέλεση λιμενικών έργων (μέρος Α’)

Τελευταία ενημέρωση: 2020-06-28, 21:30:43
Η προβλήτα του λιμανιού (Κεφαλόσκαλο) στην αρχική της μορφή (τέλη 19ου αιώνα)
Λιμενικά 1920 - ‘25 ~ Προσπάθειες για εκτέλεση λιμενικών έργων (μέρος Α’)

Του ΓΡΗΓΟΡΗ ΚΑΡΤΑΠΑΝΗ, Μέλους της Εταιρείας Θεσσαλικών Ερευνών

Προς τα τέλη της β’ δεκαετίας του 20ού αιώνα είχε γίνει αντιληπτό πως το λιμάνι του Βόλου αδυνατούσε να εξυπηρετήσει πλήρως τις όλο και περισσότερο αυξανόμενες ανάγκες. Οι κατάπλοι πλοίων μεγάλου εκτοπίσματος πύκνωναν, δίχως να είναι δυνατή η είσοδος και η προσέγγισή τους στην προβλήτα λόγω του ανεπαρκούς βάθους των νερών.

Οι προδιαγραφές, με τις οποίες κατασκευάστηκε το λιμάνι στα τέλη του 19ου και τις αρχές του 20ού αιώνα, αποδεικνύονταν ελλιπείς για την κάλυψη των νέων απαιτήσεων. Ετσι τα μεγάλα πλοία φουντάριζαν έξω από τον κυματοθραύστη και η εκφόρτωση πραγματοποιούνταν με φορτηγίδες (μαούνες), αυξάνοντας σημαντικά τον χρόνο, αλλά και το κόστος της διαδικασίας, καθιστώντας επιβεβλημένη την άμεση έναρξη βελτιωτικών παρεμβάσεων. Ηδη από το 1914 είχε μελετηθεί μεγαλόπνοο σχέδιο για τη σύνδεση του Βόλου με την Ιταλία, μέσω Αλβανίας και την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου, αλλά και την προοπτική αναβάθμισης του λιμανιού με την εκτέλεση συγκεκριμένων έργων (1). Αν και υπήρξε η σχετική κρατική έγκριση, το ζήτημα δεν ευοδώθηκε, πιθανότατα από την έκρυθμη κατάσταση που προέκυψε, με το ξέσπασμα του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, αλλά και τα εσωτερικά γεγονότα του Εθνικού Διχασμού. Ετσι το πρόβλημα παρέμενε και η ανάγκη για τον εκσυγχρονισμό του λιμανιού συνέχισε να παρουσιάζεται επείγουσα, ώστε αυτό να αποκτήσει την απαιτούμενη λειτουργικότητα.

Με την προσωρινή επιστροφή στην ομαλότητα, στα 1919, το προηγούμενο σχέδιο της σύνδεσης με την Ιταλία επανέρχεται στο προσκήνιο και μια πτυχή του αφορούσε στην εκτέλεση ευρείας κλίμακας λιμενικών έργων, με εκβάθυνση της λιμενολεκάνης και γενική μεταμόρφωση του χερσαίου χώρου (2). Όμως, πάλι, αν και οι συζητήσεις έφτασαν σε προχωρημένο στάδιο με άμεση σύνταξη των σχετικών μελετών, το ευρωπαϊκής προοπτικής έργο δεν προχώρησε, κυρίως για οικονομικούς λόγους, αλλά και τις ιστορικές συγκυρίες της εποχής με το ξεκίνημα της Μικρασιατικής Εκστρατείας.

Η ανεπάρκεια του βολιώτικου λιμανιού για την προσέγγιση και την εξυπηρέτηση πλοίων ιδιαίτερου εκτοπίσματος διογκωνόταν. Τούτο γίνεται γνωστό και από δημοσιεύματα του τοπικού Τύπου. Παρακολουθώντας τις μηνιαίες ανακοινώσεις του Λιμεναρχείου για την κίνηση του λιμένος, γίνεται προφανής η έντονη και αυξανόμενη δραστηριότητα που υπήρχε με τους συνεχείς κατάπλους πλοίων.

Να τι έγινε τον Νοέμβριο του 1920:

«Η κίνησις του λιμένος Βόλου -

Ατμόπλοια: Κατά τον παρελθόντα μήνα κατέπλευσαν εις τον λιμένα μας 88 εν συνόλω ατμόπλοια χωρητικότητος 34.652 τόννων εξ’ ων 78 υπό ελληνικήν σημαίαν, 1 υπό αμερικανικήν, 2 υπό ολλανδικήν, 1 υπό νορβηγικήν και 2 υπό ιταλικήν, απέπλευσε δε ίσος αριθμός ατμοπλοίων υπό την αυτήν αναλογίαν όσον αφορά στην εθνικότητα, με εμπορεύματα 35.358 τόννων. Κατά τον αντιστοιχούντα μήνα παρελθόντος έτους κατέπλευσαν 81 ατμόπλοια 29.614 τόννων και απέπλευσαν 82 με εμπορεύματα 30.376 τόννων…» (ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ 12/12/20). Παρακάτω στο ίδιο δημοσίευμα αναφέρονται οι κατάπλοι και οι απόπλοι ιστιοφόρων: Τον Νοέμβριο του 1920 κατέπλευσαν 216 σκάφη με φορτία 3.501 τόνων και απέπλευσαν 201 και 3.026 τόνους. Αντίστοιχα τον Νοέμβριο του 1919 τα νούμερα ήταν 268 με 3.851 και 267 με φορτία 3.849.

Από ετούτη μόνο την ανακοίνωση επισημαίνεται η αύξηση της κίνησης των ατμοπλοίων με αντίστοιχη μείωση των σαφώς μικρότερου εκτοπίσματος εμπορικών ιστιοφόρων.

Οσο το εκτόπισμα των πλοίων αυξανόταν, τόσο πιο εμφανής γινόταν η ανεπάρκεια του λιμανιού. Ιδιαίτερο πρόβλημα παρουσιαζόταν με τα ευμεγέθη «σιτοφόρα» ατμόπλοια, για τα οποία δεν επαρκούσε το βάθος των νερών της λιμενολεκάνης και της προβλήτας, ώστε να προσεγγίσουν στις λιμενικές εγκαταστάσεις. Γι’ αυτό, όπως είπαμε, παρέμεναν στα ανοιχτά και η εκφόρτωση γινόταν με τις φορτηγίδες (μαούνες), διαδικασία που μεταφραζόταν σε αύξηση του χρόνου, αλλά και των δαπανών.

Το Λιμεναρχείο δημοσίευε κάποιες φορές ανακοινώσεις, που βεβαίωναν την αδυναμία είσπλου πλοίων, λόγω βυθίσματος, όπως η παρακάτω, που αφορούσε σε ρωσικό καράβι με «σιτοφορτίον»:

«Το πλεύρισμα του σιτοφορτίου – Ανακοινωθέν Λιμεναρχείου.

Καθιστώμεν γνωστόν ότι το υπό ρωσσικήν σημαίαν σιτοφόρον ατμόπλοιον Νίζνι Νοβγκόροντ, καταπλεύσαν εις τον λιμένα μας την πρωίαν της 31ης Ιανουαρίου, είχε βύθισμα 23 αγγλικών ποδών (σ.σ. περ. 7 μέτρων). Συνεπώς η παραβολή (πλεύρισμα) του ατμοπλοίου τούτου έχοντος βύθισμα υπέρ τους 19 αγγλικούς πόδας, άμα τω κατάπλω, απηγορεύετο. Η παραβολή (πλεύρισμα) του ατμοπλοίου εις το κεφαλόσκαλον επετρέπετο μετά την εκφόρτωσιν ικανής ποσότητος φορτίου, ήτοι την 3ην Φεβρουαρίου ε.ε. ως το τοιούτον ανεκοινώθη εις την επιτροπήν τροφίμων Βόλου, αρμοδίαν επί πάντος αφορώντος το σιτοφορτίον, ζητήματος.

Βόλος 11 Φεβρουαρίου 1921. Ο Λιμενάρχης Θ. Μουτσούλας» (ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ 12/2/1921).

Μέσα σε αυτή την πραγματικότητα των φορτοεκφορτώσεων μετ’ εμποδίων δεν έλειπαν και οι αντιδράσεις τοπικών φορέων με μπροστάρη την Πανεργατική Ενωση Βόλου (3), που έκανε λόγο για πιθανές σκόπιμες αποφάσεις στην απαγόρευση εισόδου των πλοίων στο λιμάνι, ώστε να υπάρχει καθυστέρηση στην εκφόρτωση με παράλληλη αύξηση του κόστους και αποκόμιση εσόδων από τις εταιρείες των φορτηγίδων. Ειδικά για το παραπάνω σιτοφόρο ρωσικό ατμόπλοιο η Πανεργατική Ενωση αποστέλλει επιστολή στο Λιμεναρχείο με στοιχεία από το ναυπηγείο, που κατασκευάστηκε το πλοίο, τα οποία αναφέρουν μικρότερο βύθισμα και συνεπώς μπορούσε να εισπλεύσει προσεγγίζοντας στην προβλήτα. Οπότε η απαγόρευση προήλθε από την υιοθέτηση ανακριβών στοιχείων, που ίσως παραπέμπουν σε άλλες σκοπιμότητες (ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ 14/2/1921). Τότε ξέσπασαν οι πολυπληθείς διαδηλώσεις γνωστές ως Φεβρουριανά, που σημειώθηκαν ταραχές, με αφορμή το αυξημένο κόστος των εκφορτώσεων και τη συνακόλουθη αύξηση της τιμής του ψωμιού(4).

Παρά την αποτυχία υλοποίησης του σχεδίου του 1919, έναν χρόνο αργότερα η Λιμενική Επιτροπή προχωρά στις πρώτες κινήσεις για την εκτέλεση των απαραίτητων λιμενικών έργων. Γράφει σχετικά η Βίλμα Χαστάογλου: «Οι προσπάθειες συγκεντρώθηκαν τώρα στη βελτίωση και ανάπτυξη του λιμανιού, το οποίο είχε ήδη αποδειχθεί μικρό και τα πλοία ήταν υποχρεωμένα να αγκυροβολούν στα ανοιχτά, καθιστώντας επείγουσα την ανάγκη εκβάθυνσης του λιμανιού και αύξησης των αποθηκευτικών χώρων. Το 1920 με πρόταση του Υπουργείου Συγκοινωνιών εκλήθη η εταιρεία Lenz&Co του Βερολίνου, ειδικευμένη σε σιδηροδρομικά και λιμενικά έργα, να μελετήσει τη βελτίωση του λιμανιού και τη συνδυασμένη ανάπτυξή του με τον σιδηρόδρομο. Η μελέτη αφορούσε στη βελτίωση των υφισταμένων εγκαταστάσεων (εκβάθυνση και προστασία των κρηπιδωμάτων, μηχανικές εγκαταστάσεις), τις μεταβολές των οδών, συγκοινωνίαςμεταξύ του λιμανιού και του σιδηροδρομικού σταθμού, την επέκταση του λιμανιού (σε σχέση με την αύξηση της κίνησης) και την κατασκευή νέου σιδηροδρομικού δικτύου, την πρόβλεψη νέων αποθηκευτικών χώρων, τη βελτίωση των συνθηκών υγιεινής (διευθέτηση οχετών) καθώς και την επέκταση των εγκαταστάσεων του σιδηροδρομικού σταθμού με σύγχρονη αποξήρανση των ελών…» (5).

Παρατηρείται πάλι ο προγραμματισμός για εκτέλεση συνδυασμένων έργων στον θαλάσσιο και χερσαίο χώρο του λιμανιού, ώστε αυτό ν’ αποκτήσει μια εντελώς σύγχρονη όψη και λειτουργικότητα. Στον τοπικό Τύπο συναντούμε δημοσιεύματα, που μας πληροφορούν για τις πρώτες κινήσεις της Λιμενικής Επιτροπής.

Διαβάζουμε στην εφημερίδα ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ, σε στήλη με σύντομες τοπικές ειδήσεις:

«Λιμενικά

Η Λιμενική Επιτροπή αναμένει απάντησιν εις ενεργείας της, όπως αφιχθή εις Βόλον Γερμανός μηχανικός προς εκτέλεσιν λιμενικών έργων. Διά τα υπόστεγα του τελωνείου απεφασίσθη να ενεργηθή δημοπρασία» (21/5/1920).

Προς το τέλος του ίδιου χρόνου τα πράγματα ξεκαθαρίζουν περισσότερο καθώς μαθαίνουμε, από σχετικά δημοσιεύματα, τις συγκεκριμένες κινήσεις της νέας Λιμενικής Επιτροπής, στελεχωμένης σύμφωνα με την καινούρια νομοθεσία. Απευθύνεται σε εξειδικευμένη γερμανική εταιρεία, το αναφέρει, όπως είδαμε, η Β. Χαστάογλου, για την αποστολή μηχανικών, που θα διενεργήσουν αυτοψίες και θα προχωρήσουν στη σύνταξη των απαιτούμενων μελετών. Οι παρεμβάσεις κινούνταν σε δύο κατευθύνσεις, την εκβάθυνση της λιμενολεκάνης και τη διαπλάτυνση της κεντρικής προβλήτας, που ήταν οι πλέον αναγκαίες, ενώ προβλεπόταν και «μεταρρύθμισις του κυματοθραύστου», αν αυτό κρινόταν απαραίτητο. Να σημειωθεί ότι ετούτος είχε ολοκληρωθεί, έπειτα από κάμποσες περιπέτειες και υπαναχωρήσεις εργολάβων, μόλις λίγα χρόνια περισσότερα. Διαβάζουμε σχετικά:

«Τα λιμενικά έργα

Ως γνωστόν υπό της λιμενικής επιτροπής μας, αποτελουμένης κατά τον νέον νόμον από τον πρόεδρον των Πρωτοδικών, τον λιμενάρχην, τον διευθυντήν του Υποκαταστήματος της Εθνικής Τραπέζης, τον ενταύθα μηχανικόν του δημοσίου, από δύο μέλη οριζόμενα υπό της Κυβερνήσεως, δύο υπό του Δήμου και δύο υπό του Εμπορικού Επιμελητηρίου, μετεκάλεσεν εκ Γερμανίας δύο ειδικούς, διά την μελέτην των λιμενικών μας έργων, μηχανικούς. Ούτοι αφιχθέντες ενταύθα περί το τέλος λήξαντος μηνός συνεκέντρωσαν όλα τα στοιχεία τα απαραίτητα διά το έργον των και ανεχώρησαν εις Αθήνας όπου θα καταρτίσουν την μελέτην των την οποίαν θα υποβάλουν εις την επιτροπήν. Εν τη μελέτη ταύτη θα υπάρχουν σχέδια διά μεταρρύθμισιν του κυματοθραύστου, εφ’ όσον υπάρχει προς τούτο ανάγκη, διά την εκβάθυνσιν του λιμένος, διά την διαπλάτυνσιν του σημερινού λιμενοβραχίονος (6) (Κεφαλόσκαλο) κ.λ. Ο οίκος εξ ου προέρχονται ως εν λόγω μηχανικοί θεωρείται ακαταγώνιστος εις λιμενικάς μελέτας και έργα» (ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ 21/11/1920).

Αν και τα πράγματα δείχνουν να εξελίσσονται ευνοϊκά, δεν άργησαν να εμφανιστούν τα πρώτα εμπόδια. Η ανάληψη των έργων από γερμανική εταιρεία δεν μπορούσε να πραγματοποιηθεί δίχως να προηγηθεί «η έγκρισις του συμμαχικού ελέγχου», οπότε και παρουσιάζονται οι πρώτες καθυστερήσεις. Είναι προφανές ότι οι συμφωνίες, με τη λήξη του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, επέβαλαν στους ηττημένους περιορισμούς και εποπτείες σε διεθνείς δραστηριότητες. Αποδεικνύεται όμως γι’ άλλη μια φορά και η «επικυριαρχία» των συμμάχων με ανάμιξη σε εθνικά ζητήματα, παρεμβάσεις που έχουμε συναντήσει και σ’ άλλες περιπτώσεις.

Το παρακάτω δημοσίευμα, πέρα από την αναφορά για τη συμμαχική έγκριση, κάνει λόγο και για την έλευση των κατάλληλων πλωτών μέσων ώστε ν’ αρχίσει η εκβάθυνση του λιμανιού:

«Αποφάσεις Λιμενικής Επιτροπής Συνελθούσα χθες η Λιμενική Επιτροπή απεφάσισε όπως ανατεθή εις την Γερμανικήν Εταιρείαν ήτις έκανε την προμελέτην, διά τας απαιτουμένας εν τω λιμένι μας βελτιώσεις, η οριστική κατάρτισις των μελετών. Δεδομένου όμως ότι διά πάσαν σύμβασιν με γερμανικάς εταιρείας απαιτείται έγκρισις του Συμμαχικού Ελέγχου, η λιμενική επιτροπή θα απευθυνθή εις το υπουργείον της Συγκοινωνίας διά να αναλάβη την φροντίδα της εγκρίσεως. Επίσης απεφάσισε όπως γίνη εκβάθυνσις εις ωρισμένα σημεία του λιμένος, ίνα καταστή ευχερής η κίνησις μεγάλων ατμοπλοίων. Προς τούτο κυρήσσει δημοπρασίαν διά τον ερχομόν εις τον λιμένα μας μίας βορβοροφάγου. Μηχανικόν του λιμένος προσέλαβεν τον κ. Θεοδωρόπουλον, όστις και θα ετοιμάση τα σχέδια των εκβαθύνσεων» (ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ 19/2/1921).

Το κώλυμα για τη γερμανική εταιρεία φαίνεται πως ξεπεράστηκε, καθώς δίνεται το πράσινο φως, με έγκριση χρηματικού ποσού, για την ολοκλήρωση των μελετών:

«Αι μελέται των λιμενικών έργων

Υπο της λιμενικής επιτροπής ενεκρίθη πίστωσις 80.000 δραχμών όπως αναληφθή υπό Γερμανικής Εταιρείας, ήτις ήδη έκαμε την προμελέτην, η κατάρτισις της οριστικής μελέτης των λιμενικών έργων του Βόλου. Το σχετικόν ψήφισμα υπεβλήθη εις το Υπουργείον Συγκοινωνίας» (ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ 1/6/1921).

Τελικά όμως τα έργα δεν πραγματοποιήθηκαν για οικονομικούς λόγους. Σημειώνει χαρακτηριστικά η Βίλμα Χαστάογλου: «Το σχέδιο αυτό δεν υλοποιήθηκε, πιθανότατα λόγω του υπερβολικού κόστους του για τις οικονομικές δυνατότητες της εποχής…» (7).

Αλλωστε ας μην ξεχνάμε πως ήδη βρίσκονταν σε προχωρημένο στάδιο οι εξελίξεις της Μικρασιατικής Εκστρατείας.

 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

(1) Βίλμα Χαστάογλου: «Βόλος – Πορτραίτο της πόλης τον 19ο και 20ό αιώνα», εκδόσεις Βόλος, 2002, σελ. 52-53.

(2) Β. Χαστάογλου οπ.π. σελ. 53.

(3) Δευτεροβάθμιο συνδικαλιστικό όργανο με σοσιαλιστικό προσανατολισμό, που ασκούσε επιρροή σε όλα τα επαγγελματικά και εργατικά σωματεία τότε.

(4) Βλ. Σταύρος Κατσούρας: «Το εργατικό συνδικαλιστικό κίνημα στον Βόλο του Μεσοπολέμου», Αρχείο Θεσσαλικών Μελετών, τόμος 20ός, Βόλος 2016, σελ 293.

(5) Β. Χαστάογλου οπ.π. σελ. 89.

(6)Προφανώς ο συντάκτης εννοεί τη σημερινή, κεντρική προβλήτα του λιμανιού, μοναδική τότε, γνωστή και ως Κεφαλόσκαλο, που επεκτάθηκε στα λιμενικά έργα που ακολούθησαν

(7) Β. Χαστάογλου οπ.π. σελ. 89.

ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ

Σχόλια
Δεν υπάρχουν σχόλια γι'αυτό το άρθρο
Αποστολή σχολίου
1
+
8
=