Γρηγόρης Καρταπάνης: ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ Α/Π ΧΕΙΜΑΡΡΑ (Μέρος α΄)

Τελευταία ενημέρωση: 2017-01-16, 20:55:28
Γρηγόρης Καρταπάνης: ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ Α/Π ΧΕΙΜΑΡΡΑ (Μέρος α΄)

Η ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ ΤΡΑΓΩΔΙΑ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΙΑΣ ΠΡΙΝ ΑΠΟ 70 ΧΡΟΝΙΑ

Στις 8 Δεκεμβρίου 2016 συμπληρώθηκαν, όπως γνωρίζουμε,50 χρόνια από το τραγικό ναυάγιο του πλοίου Ηράκλειον στην νησίδα Φαλκονέρα, γεγονός που αποτελεί τη δεύτερη πολύνεκρη ακτοπλοϊκή τραγωδία. Οι τραγικές επέτειοι με μνήμες ναυαγίων όμως συνεχίζονται. Στις 19 Ιανουαρίου το 2017 ολοκληρώνονται ακριβώς 70 χρόνια από την μεγαλύτερη τραγωδία της ελληνικής ακτοπλοΐας: Το ναυάγιο του πλοίου Χειμάρρα στο Νότιο Ευβοϊκό, στο οποίο απωλέσθηκαν 383 από τους επιβαίνοντες.

Πρόκειται για ένα συγκλονιστικό ναυτικό δυστύχημα, οπωσδήποτε πολύ λιγότερο γνωστό από εκείνο του Ηράκλειον και τούτο δεν οφείλεται στα επιπλέον 20 χρόνια που το χωρίζουν από το σήμερα. Η μνημονική διαφοροποίηση προέκυψε από τις ιδιάζουσες συνθήκες που επικρατούσαν τότε και την συνακόλουθη περιορισμένη ή ελεγχόμενη δημοσιοποίηση του γεγονότος. Σε μια περίοδο που ο εμφύλιος γενικεύονταν και εντείνονταν, με τις εκατέρωθεν φονικές συμπεριφορές, ένα τέτοιο, έστω και απερίγραπτα οδυνηρό συμβάν, εντάσσονταν στην τραγικότητα της καθημερινότητας χωρίς να αποτελεί εξαίρεση. Επιπλέον τα όποια περιθώρια διαφάνειας και αποκαλύψεων υπήρχαν, οριοθετούνταν από τις αρμόδιες κρατικές υπηρεσίες που αποφάσιζαν για το τί έπρεπε να ειπωθεί και τί να αποσιωπηθεί. Έτσι δεν υψώθηκαν φωνές διαμαρτυρίας, ούτε διατυπώθηκαν επίμονες καταγγελίες για την πλήρη διαφάνεια και την παραδειγματική τιμωρία των υπευθύνων όπου αυτοί και αν βρίσκονταν.

Σε αντίθεση με την τραγωδία του Ηράκλειον που δημοσιοποιήθηκε σε όλες τις πτυχές της, τόσο κατά την συντέλεσή της, όσο και από τις μετέπειτα έρευνες και δίκες, η περίπτωση του Χειμάρρα υπήρξε σε αυτό το σημείο εντελώς διαφορετική.Η σχετική ειδησεογραφία στις εφημερίδες, πέρα από τα πρώτα ένα-δύο εκτενή πρωτοσέλιδα με λεπτομέρειες και μαρτυρίες διασωθέντων από το τραγικό ναυάγιο, στη συνέχεια περιορίζεται σε σύντομα δημοσιεύματα σχετικά με την πρόοδο των ερευνών για τις αιτίες της τραγωδίας, χωρίς να επεκτείνονται σε λεπτομέρειες. Να σημειωθεί ότι υπήρξαν σημαντικές διαφωνίες και αρκετός προβληματισμός ως το ξεκαθάρισμα και την επισήμανση της ακριβούς αιτίας του ναυαγίου.

Η δική μας επετειακή αναφορά στοχεύει στην υπενθύμιση του πιο πολύνεκρου δυστυχήματος της Ελληνικής Ακτοπλοΐας και την επισήμανση κάποιων λεπτομερειών που συντέλεσαν στο συμβάν και στο οδυνηρό μέγεθός του.

 

Βαριά λαβωμένη η ελληνική ακτοπλοΐα από τον πόλεμο, δεν μπορούσε να ανταποκριθεί ούτε καν στοιχειωδώς στις υπάρχουσες απαιτήσεις αμέσως μετά την απελευθέρωση, αφού είχε απολεσθεί το 95% των πλοίων της. Για την κάλυψη των αυξημένων αναγκών χρησιμοποιούνταν ότι πλωτό μέσον ήταν διαθέσιμο: φορτηγά πλοία, πετρελαιοκίνητα καΐκια, πολεμικά σκάφη, ώστε να εξυπηρετούνται, έστω και υπολειτουργώντας, οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Συχνά τα σκάφη αυτά υπερέβαιναν τις δυνατότητές τους, εκτελώντας μακρινούς πλόες, χωρίς να τηρούνται οι προβλεπόμενοι κανόνες ασφαλούς ναυσιπλοΐας. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του ναρκαλιευτικού Σπερχειός που ανατράπηκε, όντας υπερφορτωμένο με επιβάτες, στον κάβο Ζούρβα της Ύδρας στις 2/5/1945, συμπαρασύροντάς στο βυθό απροσδιόριστο αριθμό ανθρώπων (100 έως 120 ), καθώς δεν υπήρχε ακριβής κατάσταση επιβίβασης.

Σιγά –σιγά ανασυντάχθηκε ο ακτοπλοϊκός στόλος με την επαναδραστηριοποίηση των λίγων διασωθέντων πλοίων και κυρίως εκείνων που αγόρασαν οι έλληνες εφοπλιστές ή παραχωρήθηκαν από τους συμμάχους στο πλαίσιο της βοήθειας για την ανόρθωση της χώρας. Υπήρξαν και κάποια πλοία (κυρίως εμπορικά) που αποδόθηκαν από τις γερμανικές και ιταλικές επανορθώσεις.

Σ΄ ετούτη την τελευταία κατηγορία εντάσσονταν και το επιβατικό ατμόπλοιο Hertha, κατασκευασμένο το 1905 στα ναυπηγεία του Σετίνου. Είχε μήκος περίπου 80 μέτρα και ολική χωρητικότητα 1221 κόρους, με τις δύο ατμομηχανές του να αποδίδουν ταχύτητα 12 μιλίων. Για τα δεδομένα της εποχής δεν θεωρούνταν ιδιαίτερα παλιό και πιθανόν ταχύπλοο, αν και είχε υποστεί την ταλαιπωρία του πολέμου, όπου δραστηριοποιούνταν σε διάφορες αποστολές ως επίτακτο του γερμανικού στόλου. Αφότου έφτασε στην Ελλάδα, έγιναν οι απαιτούμενες επισκευές – μετασκευές και από το τέλος του καλοκαιριού του 1946 δρομολογήθηκε στην βασική «κάθετη» γραμμή Πειραιάς – Χαλκίδα-Βόλος-Θεσσαλονίκη, ενώ περιστασιακά εξυπηρέτησε και κάποιες νησιώτικες συνδέσεις. Το Χειμάρρα αποτελούσε για εκείνη την περίοδο μια απ’ τις καλύτερες μονάδες του ακτοπλοϊκού στόλου, με τη δυνατότητα μεταφοράς 500-600 επιβατών.

Να επισημάνουμε ότι κατά τους πρώτους μήνες μετά την απελευθέρωση όπως και τα κατοπινά χρόνια του εμφυλίου, οι θαλάσσιες συγκοινωνίες θεωρούνταν ασφαλέστερες (παρά τον κίνδυνο ναρκών) και απρόσκοπτες. Οι καταστροφές στο οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο από τον πόλεμο και οι τυχόν επιθέσεις ανταρτών, καθιστούσαν τις χερσαίες μεταβάσεις και μεταφορές ιδιαίτερα δύσκολες και επισφαλείς. Έτσι λοιπόν δίνονταν ιδιαίτερη σημασία από το κράτος στην ανάπτυξη της ακτοπλοΐας και γενικότερα των θαλάσσιων μεταφορών. Για αυτό το σκοπό ιδρύθηκε η Κρατική Διεύθυνση Θαλασσίων Μεταφορών (Κ.Δ.Θ.Μ.) όπου εντάχθηκε και το ατμόπλοιο Χειμάρρα μαζί με όλα τα πλοία που είτε παραχωρήθηκαν ως συμμαχική βοήθεια, είτε προέρχονταν από τις πολεμικές επανορθώσεις.

 

ΧΡΟΝΙΚΟ ΤΟΥ ΝΑΥΑΓΙΟΥ 

Το Χειμάρρα απέπλευσε από την Θεσσαλονίκη για τον Πειραιά το πρωί της 18ης Ιανουαρίου 1947 πλήρης επιβατών και δεν θα περνούσε, για αυτό το λόγο, από το Βόλο σύμφωνα με το δρομολόγιό του. Επειδή κατά τον πλου προς Θεσσαλονίκη το πλοίο συνάντησε δυσμενείς καιρικές συνθήκες στο Αιγαίο, ο πλοίαρχος προτίμησε να πλεύσει μέσω Χαλκίδας. Όμως και σε αυτό το ταξίδι προέκυπταν σοβαρές δυσκολίες, καθώς έπρεπε να ακολουθηθούν συγκεκριμένες πορείες μέσα από ασφαλείς διαύλους, που είχαν εκκαθαριστεί από νάρκες. Λέγεται ακόμη ότι το πλοίο στο ταξίδι του προς Θεσσαλονίκη είχε παρουσιάσει βλάβη στο πηδάλιο και προσάραξε, χωρίς να υπάρξουν συνέπειες, στη Σκόπελο. Ακούστηκε όμως και η άποψη ότι απλά προσορμίστηκε κάπου, προκειμένου να αποφύγει τον καιρό. Επίσης για αυτό το μοιραίο ταξίδι θα πρέπει να αναφερθούμε και στους επιβάτες. Από τους 530 οι 286 ήταν πολίτες και οι 244 ένστολοι (αδειούχοι στρατιώτες, άγημα της φρουράς των ανακτόρων που επέστρεφε, άλλοι στρατιωτικοί και 43 χωροφύλακες που συνόδευαν 34 πολιτικούς κρατουμένους). Οι διακριτές αυτές κατηγορίες επιβατών επισημαίνονται γιατί έπαιξαν τον ρόλο τους κατά την εξέλιξη του ναυαγίου.

 Το Χειμάρρα κατάπλευσε στην Χαλκίδα γύρω στα μεσάνυχτα όπου αποβιβάστηκαν 8-10 επιβάτες και επιβιβάστηκαν λαθραία 15-20 στρατιώτες και ακολούθως σαλπάρισε στις 1:30 της 19ης Ιανουαρίου. Ο πλοίαρχος Σπύρος Μπιλίνης άφησε στην γέφυρα τον ανθυποπλοίαρχο Καναβά που είχε βάρδια 12-4 και αφού του έδωσε της απαραίτητες οδηγίες αποσύρθηκε να αναπαυθεί. Βγαίνοντας το πλοίο από τα στενά του Ευρίπου και πλέοντας στο κεντρικό τμήμα του νότιου Ευβοϊκού, έπρεπε σύμφωνα με τις εντολές να ακολουθεί πορεία 140 μοιρών ως το ακρωτήριο της Αγίας Μαρίνας. Εκεί στο δημιουργούμενο στενό, στο οποίο υπάρχει και η συστάδα των νησίδων Βερδούγια η πορεία έπρεπε να αλλάξει σε 125 μοίρες ώστε να παρακαμφθούν οι νησίδες από την αριστερή τους πλευρά μέσα στον ασφαλή δίαυλο. Στο σημείο αυτό το καράβι έφθανε γύρω στις 4:00 πάνω στην αλλαγή της βάρδιας, αλλά ο ανθυποπλοίαρχος Καναβάς δεν είχε αλλάξει την πορεία, ούτε ενημέρωσε τον αντικαταστάτη του, ύπαρχο Ιωάννη Μπέρτση που αναλάμβανε βάρδια 4-8 για την αλλαγή της.

Αλλά ούτε ο παραλαβών έκανε κάτι τέτοιο, πράγμα που ήταν γνωστό εκ των προτέρων, με αποτέλεσμα το καράβι να κατευθύνεται ολόισια πάνω στην βραχονησίδα Λευκασία ή Γάιδαρος την πρώτη της συστάδας, παρότι ήταν ορατός και ο φάρος (που όπως λέγεται, λειτουργούσε) πάνω στη δεύτερη και ψηλότερη νησίδα Παρθενόπη. Όταν έγινε αντιληπτό το λάθος στις 4:10 διατάχθηκε στροφή δεξιά για να αποφευχθεί η προσάραξη, αλλά ήταν πλέον αργά. Η αριστερή πλευρά των υφάλων του σκάφους σύρθηκε με δύναμη στα βραχώδη αβαθή της βραχονησίδας (υφαλοπρανή), με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί ρήγμα και να προκληθεί εισροή υδάτων. Το πλοίο κατά την πρόσκρουση συγκλονίστηκε σύγκορμο με δυνατό θόρυβο, το πηδάλιο αχρηστεύθηκε και λίγο μετά έσβησαν και τα φώτα επιτείνοντας τον πανικό που προκλήθηκε από το χτύπημα. Τώρα πια το Χειμάρρα παρασύρονταν ακυβέρνητο, από το ισχυρό ρεύμα και τον άνεμο μέτριας έντασης, προς τα νοτιοδυτικά, παρά τις προσπάθειες που καταβλήθηκαν για την επαναφορά του κοντά στις νησίδες Βερδούγια.

 

Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΤΡΑΓΩΔΙΑΣ 

Με την πρόσκρουση και το μπλακ άουτ που ακολούθησε, πάνω στο πλοίο επικράτησε πανικός. Οι επιβάτες έτρεχαν αλλόφρονες ρωτώντας να μάθουν τί συμβαίνει, χωρίς αρχικά να δίνεται μα πειστική εξήγηση, αν και ήταν προφανές ότι το πλοίο κάπου είχε χτυπήσει. Μάταια καταβλήθηκε η προσπάθεια χειροκίνητης χρήσης του πηδαλίου και καθώς στη συνέχεια αποδείχθηκε πως κάθε έλεγχος ήταν αδύνατος αποφασίστηκε η εγκατάλειψη του πλοίου που ήδη είχε αρχίσει να βυθίζεται. Ο καιρός, παρά το τσουχτερό κρύο και τον αέρα, δεν ήταν κακός και το καράβι βυθίστηκε μιάμιση ώρα μετά την πρόσκρουσή του στη βραχονησίδα, οπότε υπήρχε χρόνος για μια οργανωμένη και επιτυχή εγκατάλειψη, αν επικρατούσε σύνεση και ψυχραιμία. Δυστυχώς όμως είχε δημιουργηθεί μια ανεξέλεγκτη κατάσταση , απότοκη πολλών παραγόντων. Η εύλογη πρόκληση έντονης ανησυχίας στους επιβάτες δεν αντιμετωπίσθηκε όπως έπρεπε από το πλήρωμα που αποδείχθηκε ανήμπορο και απροετοίμαστο να διαχειριστεί μια τέτοια ακραία κατάσταση. Λέγεται μάλιστα πως ορισμένα μέλη του αντί να συνδράμουν τον κόσμο, προέταξαν την δική τους διάσωση. Οι οπλοφορούντες χωροφύλακες και άλλοι στρατιωτικοί δεν δίστασαν να χρησιμοποιήσουν τον ατομικό τους οπλισμό επιτείνοντας την αλλοφροσύνη.

Οι ίδιοι δικαιολογήθηκαν αργότερα (όσοι σώθηκαν ) ότι το έπραξαν για να επιβάλουν την τάξη κατά την επιβίβαση στις σωσίβιες λέμβους. Όμως, μαρτυρίες άλλων διασωθέντων υποστηρίζουν πως με τον τρόπο αυτό επιδίωξαν την δική τους σωτηρία, αναφέροντας περιστατικά ένοπλων απειλών ακόμα και μέσα στις βάρκες. Από ετούτες τις, έστω και περιορισμένες, δραματικές αφηγήσεις των ναυαγών, αποκαλύπτονται πλήρως οι συνθήκες κάτω από τις οποίες εξελίχθηκε το ναυάγιο που τελικά κόστισε τη ζωή σε 383 ψυχές. Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει για τους εκτοπισμένους αριστερούς κρατουμένους που επέβαιναν στο πλοίο και οι περισσότεροι πνίγηκαν. Λέγεται ότι κατά την επιβίβαση τους στη Θεσσαλονίκη ο πλοίαρχος ζήτησε να αφαιρεθούν οι χειροπέδες στην διάρκεια του ταξιδιού και έπειτα από την επιμονή του, το πέτυχε. Άλλες μαρτυρίες όμως βεβαιώνουν ότι παρέμειναν σιδηροδέσμιοι και οι δεσμώτες τους δεν συγκινήθηκαν να τους αποδεσμεύσουν ούτε την ώρα της βύθισης!

Το Χειμάρρα βυθίστηκε, όπως είπαμε, έπειτα από μιάμιση ώρα μετά την πρόσκρουση, σε απόσταση ενός χιλιομέτρου στα νοτιοδυτικά έξω από τον όρμο της Αγίας Μαρίνας. Για τους ναυαγούς, εκείνους που δεν είχαν επιβιβασθεί στις βάρκες, ήταν δύσκολο να πλησιάσουν στις νησίδες Βερδούγια λόγω του ανέμου και του ρεύματος και παρασύρονταν έως ότου τους προσεγγίσουν σκάφη της περιοχής με το πρώτο φως της ημέρας, όταν αντιλήφθηκαν το γεγονός και περιμάζεψαν όσους είχαν καταφέρει να επιβιώσουν. Η κρατική βοήθεια δραστηριοποιήθηκε με καθυστέρηση γιατί ανάμεσα στα άλλα λάθη δεν δόθηκε σήμα κινδύνου, ούτε ρίχτηκαν φωτοβολίδες.

 

 ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ...

 

 

 

Σχόλια
Δεν υπάρχουν σχόλια γι'αυτό το άρθρο
Αποστολή σχολίου
5
+
7
=