Γρηγόρης Καρταπάνης: ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ - 50 χρόνια μετά (B’ μέρος)

Τελευταία ενημέρωση: 2016-12-20, 01:59:43
Το μνημείο για τα θύματα του ναυαγίου στα Χανιά
Γρηγόρης Καρταπάνης: ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ - 50 χρόνια μετά (B’ μέρος)

ΑΠΟ ΤΙΣ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΤΡΑΓΩΔΙΕΣ

Στο πρώτο μέρος του σημειώματος μας για το τραγικό ναυάγιο του πλοίου Ηράκλειον κοντά στη νησίδα Φαλκονέρα στις 8/12/1966 – δηλαδή ακριβώς πριν από μισό αιώνα – αναφερθήκαμε κυρίως στο χρονικό του γεγονότος, όπου αναδύθηκαν και ορισμένα σοβαρά σφάλματα, είτε προηγήθηκαν, είτε συνέβησαν κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, και τα οποία συντέλεσαν καθοριστικά στην τραγωδία και το μέγεθός της.                                                             

Σήμερα επιχειρήσουμε μια όσο το δυνατόν πιο οργανωμένη απαρίθμηση, με τις σχετικές επισημάνσεις, των λαθών και των αστοχιών που με την αλληλουχία τους επέφεραν μιαν απίστευτη καταστροφή με εκατοντάδες θύματα, ενώ ήταν δυνατή η αποφυγή, έστω κάποιων από αυτά, ώστε να μην εξελιχτούν μ’ αυτό τον ολέθριο τρόπο τα γεγονότα.

***

1)      Κατά τις εργασίες μετατροπής του καραβιού σε επιβατικό – οχηματαγωγό (Ε/Γ-Ο/Γ) ώστε να δημιουργηθεί ένας ευρύς, λειτουργικός χώρος για τ’ αυτοκίνητα, έγιναν σκόπιμα ανεπίτρεπτες παρεμβάσεις. Αφαιρέθηκε σημαντική ποσότητα έρματος προκειμένου το πλοίο ν’ αναπτύσσει υψηλή ταχύτητα – προνόμιο απόλυτα απαραίτητο στην ανταγωνιστική ακτοπλοΐα – μειώνοντας όμως σοβαρότατα την ευστάθειά του. Δεν κατασκευάστηκαν τα προβλεπόμενα στεγανά διαμερίσματα, ούτε σύστημα απορροής εισερχόμενου ύδατος, παράλληλα με άλλες εξίσου επικίνδυνες αστοχίες, όπως στις πλαϊνές μπουκαπόρτες που δεν έφεραν τον προβλεπόμενο αριθμό πύρων (ασφαλειών) όταν έκλειναν ερμητικά για την εκτέλεση του ταξιδιού. Το τελευταίο είχε ως αποτέλεσμα την άμεση θραύση της θύρας, κατά την πρόσκρουση σε αυτή του βαριού φορτηγού-ψυγείου, προκαλώντας άμεση βύθιση. Οι ανακρίσεις και η ακροαματική διαδικασία στη δίκη που ακολούθησε, αποκάλυψαν τις εγκληματικές ευθύνες της πλοιοκτήτριας εταιρίας αλλά και του κράτους. Οι αρμόδιες υπηρεσίες που εκτελούσαν τους απαιτούμενους ελέγχους, ώστε να δοθούν τα επιβαλλόμενα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας (εν προκειμένω η Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων του Υ.Ε.Ν) διακατέχονταν από μια ανομολόγητη ελαστικότητα, απότοκη των σχέσεων διαπλοκής που ανέκαθεν υπήρχαν. Οι προσβάσεις των πλοιοκτητών σε υψηλόβαθμους κρατικούς υπαλλήλους και σε πολιτικά πρόσωπα εξίσου σημαντικά, λειτουργούσαν καθοριστικά για τη μη αυστηρή τήρηση των κανόνων ασφαλείας. Παρουσιάστηκαν δε, αυτές οι σχέσεις ξεκάθαρες, καταδεικνύοντας το μέγεθος της ευνοϊκής μεταχείρισης, μέσω αυτής της συναλλαγής με την παροχή πιστοποιητικών αξιοπλοΐας, παρά τις σημαντικές ελλείψεις. Το σύγχρονο, έστω και μετασκευασμένο σκαρί, ταχύπλοο και ανταγωνιστικό, παρουσίαζε τεράστιες αδυναμίες με ολέθρια αποτελέσματα.

2)      Η καθυστέρηση, για μισή περίπου ώρα, του απόπλου από τα Χανιά, ώσπου να καταφθάσει το αργοπορημένο φορτηγό – ψυγείο, αποτέλεσε επίσης καθοριστικό παράγοντα για την πρόκληση του ναυαγίου και συνοδεύτηκε από διαφωνίες και αντιπαραθέσεις. Το λιμεναρχείο Χανίων διέταξε η αναχώρηση να γίνει την προκαθορισμένη ώρα, αλλά έπειτα από «άνωθεν παρέμβαση» και την εντολή του Κεντρικού Λιμεναρχείου Πειραιά, επιτράπηκε η καθυστέρηση. Άλλη μια ενέργεια προϊόν προσβάσεων και αμαρτωλών σχέσεων της εταιρίας με τις κρατικές υπηρεσίες. Και τα σφάλματα συνεχίστηκαν: Το φορτηγό – ψυγείο φορτώθηκε εγκάρσια, όπως ακριβώς μπήκε, και ασφαλίστηκε πρόχειρα για να μην παραταθεί η αργοπορία, κι αυτό υπήρξε το μοιραίο σφάλμα. Ο καπετάνιος υπολόγιζε στην απάλειψη της καθυστέρησης χάρη στην υψηλή ταχύτητα του πλοίου, παρότι γνώριζε τις εξαιρετικά δυσμενείς συνθήκες που επικρατούσαν και διαρκώς χειροτέρευαν. Έτσι δεν φρόντισε να ελαττώσει ταχύτητα ή να λοξοδρομήσει, ορθοπλωρίζοντας στον καιρό, ώστε ν’ αποφεύγεται ο επώδυνος εγκάρσιος κλυδωνισμός (μπότζι), αφού μια τέτοια αλλαγή μεταφράζονταν σε παράταση του χρόνου. Και οι εταιρίες συνήθως έθεταν σε δεύτερη μοίρα την ασφάλεια του ταξιδιού, προκρίνοντας την επίτευξη της ταχύτερης δυνατής άφιξης, χωρίς «μειωτικές» για τη φήμη τους, αργοπορίες. Παραδείγματα τέτοιων συμπεριφορών υπάρχουν πολλά. Άλλωστε αυτό δε συνέβη και με τον Τιτανικό, όπου παρά τις προειδοποιήσεις για την ύπαρξη πολλών παγόβουνων, εξακολούθησε να πλέει με μέγιστη ταχύτητα προκειμένου να επιτύχει ρεκόρ στην υπερωκεάνια σύνδεση; Στο Ηράκλειον ο πλοίαρχος υπερεκτίμησε επίσης τις δυνατότητες του καραβιού του, πέρα από τις όποιες άλλες αστοχίες συνέβησαν. Επιπλέον η μισάωρη καθυστέρηση του απόπλου ανάγκασε το καράβι ν’ αντιμετωπίσει νωρίτερα τις επιδεινούμενες καιρικές συνθήκες, διερχόμενο μάλιστα από ένα γνωστό και ιδιαίτερα επικίνδυνο σημείο, στη νησίδα Φαλκονέρα.

 

3)      Εκείνη την εποχή ακόμη δεν εφαρμόζονταν το «απαγορευτικό απόπλου» από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και τα κατά τόπους Λιμεναρχεία, και την ευθύνη για την εκτέλεση του δρομολογίου λάμβανε ο κάθε καπετάνιος σε συνεννόηση με την εταιρία. Εννοείται ότι οι τελευταίες δεν έδειχναν ιδιαίτερη ευαισθησία σε τέτοια ζητήματα, παρά την υπάρχουσα επικινδυνότητα, επιτάσσοντας την πραγματοποίηση του ταξιδιού με τη συνακόλουθη αποφυγή απώλειας εσόδων αλλά και την διατήρηση της αξιοπιστίας τους, διακυβεύοντας πιθανά ναυτικά ατυχήματα. Η προσμονή για τη φόρτωση του μοιραίου φορτηγού – ψυγείου υπάκουσε και στην επιδίωξη της μη μετάβασής του με το πλοίο της ανταγωνιστικής εταιρίας που σαλπάριζε περίπου την ίδια ώρα!

 

4)      Στο γκαράζ των αυτοκινήτων τα βαριά οχήματα, όπως λέγεται, δεν είχαν προσδεθεί σωστά, γιατί δεν υπήρχαν τα κατάλληλα μέσα σύμφωνα με τους προβλεπόμενους κανονισμούς και βέβαια παραβλέποντας τις δυσμενείς συνθήκες του ταξιδιού. Είτε από βιασύνη και αμέλεια, είτε από έλλειψη γνώσης και υπευθυνότητας, η ασφάλιση υπήρξε πλημμελής, με αποτέλεσμα να ακολουθήσουν μετατοπίσεις και συγκρούσεις όσο αυξάνονταν ο κυματισμός. Η ανατροπή αυτοκινήτου – βυτίου με ελαιόλαδο που έκανε ολισθηρό το δάπεδο ήταν επίσης καθοριστικής σημασίας, με αποκορύφωμα την παλινδρόμηση και το τελειωτικό χτύπημα του μοιραίου ψυγείου. Η εγκάρσια τοποθέτησή του φάτσα με τη μπουκαπόρτα ήταν εγκληματική. Ακόμη, όταν παρουσιάστηκαν οι πρώτες μετακινήσεις, και παρά τις έγκαιρες υποδείξεις των οδηγών, το πλήρωμα δεν φρόντισε για τη λήψη πρόσθετων αποτρεπτικών μέσων, ώστε να μην χειροτερέψουν τα πράγματα.

 

5)      Γενικά το πλήρωμα σε όλες του τις βαθμίδες αποδείχτηκε ανεπαρκές, όπως άλλωστε έχει διαφανεί και από τα παραπάνω. Κατώτερο των περιστάσεων αποδείχτηκε και κατά το χρόνο που επέκειτο η βύθιση, όταν δηλαδή η κατάσταση δεν ήταν αναστρέψιμη, με τη συντριβή της πλαϊνής μπουκαπόρτας. Καθυστερημένες και σπασμωδικές αντιδράσεις, βιαστική και αργοπορημένη εκπομπή του SOS (αντί ενός ισχυρότερου σωστικού σήματος) που δεν ελήφθη όπως θα έπρεπε. Χλιαρή ήταν επίσης και η σήμανση του γενικού συναγερμού για την εγκατάλειψη του πλοίου, με αποτέλεσμα πολλοί επιβαίνοντες να εγκλωβιστούν στις καμπίνες τους. Αν όλα γίνονταν έγκαιρα με σαφή προειδοποίηση, σίγουρα θα μειώνονταν ο αριθμός των θυμάτων. Ακόμη και τα ατομικά σωσίβια ήταν ελαττωματικά μιας και αντί για φελλό, όπως προβλέπονταν, έφεραν ξύλο και βέβαια προσέφεραν περιορισμένη άνωση.

 

***

 

Εκτός από τις παραπάνω αιτιάσεις που οδήγησαν στο απερίγραπτο μέγεθος της καταστροφής, μπορούμε ν’ απαριθμήσουμε ακόμη δύο παράγοντες που συνέτειναν σε αυτή την κατεύθυνση:                                                                                           

α) Η απουσία πλήρους βάρδιας ασυρματιστή σε παραπλέοντα πλοία οδήγησε στην μη λήψη του SOS, εκτός από ένα φινλανδικό που έσπευσε αμέσως και παρείχε οργανωμένη βοήθεια.                                                                                     

β) Η ελάχιστη παρουσία πολεμικών πλοίων ή ναυαγοσωστικών ρυμουλκών στα γύρω νησιά ώστε να σπεύσουν άμεσα για την περισυλλογή των ναυαγών.                                              

Και οι δύο παραπάνω λόγοι οδήγησαν στη καθυστερημένη οργάνωση διάσωσης των επιζώντων με αποτέλεσμα ν’ αυξηθούν οι απώλειες στα μανιασμένα κύματα.

***

Η αναμενόμενη δημοσιότητα που πήρε το γεγονός, προέβαλλε και κατέδειξε όλα ετούτα τα στοιχεία που συντέλεσαν στην πρόκληση και το μέγεθος της ναυτικής τραγωδίας. Οι τεράστιες ευθύνες πλοιοκτητών, κρατικών υπηρεσιών και πολιτικών προσώπων, διαφόρων κυβερνήσεων αποκαλύφτηκαν πλήρως (όπως και οι άνομες σχέσεις τους) στη δίκη που ακολούθησε, ώστε να επιβληθούν βαριές ποινές σε ανθρώπους της εταιρίας, και στους τρείς διασωθέντες αξιωματικούς του πλοίου, ενώ αθωώθηκαν οι επιθεωρητές της ΕΕΠ.

Η τραγωδία του Ηράκλειον όμως συνέβαλε ολοκληρωτικά στη δημιουργία δύο θεσμών για την αποτροπή αλλά και την αντιμετώπιση (διάσωση) ναυαγίων:                                                      

α) Θεσπίστηκε το «απαγορευτικό απόπλου» από το αρμόδιο Υπουργείο, αφήνοντας στην άκρη προσωπικές και εταιρικές επιλογές για την εκτέλεση ή μη του ταξιδιού.                      

β) Οργανώθηκε ο θάλαμος επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης του ΥΕΝ με στόχο την έγκαιρη και αποτελεσματική αντιμετώπιση ναυαγίων. Επίσης έγιναν πιο αυστηροί οι έλεγχοι και οι επιθεωρήσεις των πλοίων ώστε να βεβαιώνεται, δίχως παρεμβάσεις, η αξιοπλοΐα τους. Δυστυχώς πρέπει να συμβεί μια τραγωδία για να ληφθούν μέτρα πρόληψης και αποτροπής μελλοντικών ανάλογων περιστατικών.

Ο ΑΡΙΘΜΟΣ ΤΩΝ ΘΥΜΑΤΩΝ

Στις διάφορες πηγές (άρθρα, έρευνα, μελέτες κ.λπ.) που αναφέρονται στο τραγικό ναυάγιο του Ηράκλειον, παρουσιάζονται διαφωνίες ως προς τους αριθμούς επιβαινόντων – διασωθέντων – πνιγέντων, αλλά και σ’ εκείνους επιβατών - πληρώματος. Τούτο οφείλεται σ’ έναν απροσδιόριστο επακριβώς αριθμό – που ίσως να ανέρχεται σε κάποιες δεκάδες - μη καταγραμμένων επιβατών (ίσως και μελών πληρώματος).

Επρόκειτο για λαθρεπιβάτες ή δωρεάν επιβαίνοντες μέσω πολιτικών γραφείων, όπως σημειώνεται σε πρόσφατο επετειακό άρθρο της εφ. Real news (4/12/16), κάτι που βεβαιώνει πάλι τη σχέση πολιτικών και ναυτιλιακών εταιριών. Γι’ αυτό και οι απώλειες, σύμφωνα με το παραπάνω δημοσίευμα, κυμαίνονται από 217 έως και 247 ψυχές, με διαφορετικές κατά περίπτωση εκτιμήσεις. Στο δίτομο έργο «Ναυάγια στις ελληνικές θάλασσες», όπως είπαμε και στο πρώτο μέρος, αναφέρονται 217 θύματα και 47 διασωθέντες.

Αλλού οι απώλειες ανεβαίνουν στους 224 με αντίστοιχη αύξηση και του συνόλου, και γενικά τα νούμερα αποκλίνουν με αυξητικές τάσεις. Το 2013 ο δικηγόρος Πειραιά κ. Γιώργος Τρανταλίδης εξέδωσε βιβλίο – ντοκουμέντο για το ναυάγιο με μαρτυρίες επιζώντων και των πρακτικών της δίκης. Επιπλέον παρουσιάζει λεπτομερείς ονομαστικούς καταλόγους, απολεσθέντων και διασωθέντων επιβατών και μελών του πληρώματος ξεχωριστά.

Αναλυτικά καταγράφονται με πλήρη στοιχεία (πατρώνυμο, καταγωγή, ειδικότητα κλπ) 15 διασωθέντες και 62 απολεσθέντες ναυτικοί και αντίστοιχα 39 διασωθέντες και 216 απολεσθέντες επιβάτες. Αυτοί οι αριθμοί μας δίνουν διαφορετικά νούμερα από εκείνα που ως τώρα γνωρίζαμε τόσο για τους επιβάτες όσο και για το πλήρωμα. Το πλήρωμα δηλαδή ανέρχονταν σε 77 άτομα και οι επιβάτες σε 254, ανεβάζοντας το σύνολο στους 331. Σύνολο απωλειών 278 και διασωθέντων 53.

Μέσα από μαρτυρίες και καταθέσεις διασωθέντων που περιέχονται στο εν λόγω βιβλίο, αποδεικνύεται η ύπαρξη μη καταγραμμένων λαθρεπιβατών (κυρίως τσιγγάνων που έμπαιναν ομαδικά) αλλά και κρατούμενων (για τους οποίους δεν υπάρχουν ακριβή στοιχεία), που σιδηροδέσμιοι όπως ήταν δεν μπόρεσαν να επιβιώσουν.

Ανάλογο φαινόμενο, με μεγαλύτερο αριθμό καταδίκων, αναφέρεται και στο ναυάγιο του Χειμάρα τον Ιανουάριο του 1947. Ακόμη ο αυξημένος αριθμός μελών του πληρώματος (77 αντί 65 περίπου που γράφεται αλλού) πιθανολογεί μαύρη εργασία! Με τα νέα τούτα στοιχεία ανοίγει κι άλλο η ψαλίδα ανάμεσα στους επιζώντες και τους νεκρούς υπέρ βέβαια των δεύτερων.

Όπως και να χει το ζήτημα το ναυάγιο του Ηράκλειον αποτελεί τη δεύτερη πολύνεκρη ακτοπλοϊκή τραγωδία, έπειτα από εκείνη του Χείμαρα με 383 απολεσθέντες. Αλλά υπολείπεται δραματικά σε ποσοστό διασωθέντων επί του συνόλου αφού οι απώλειες ανήλθαν περίπου στο 84% σύμφωνα με τα στοιχεία στο βιβλίο του Γιώργου Τρανταλίδη.

Ας ολοκληρώσουμε εδώ την επετειακή μας αναφορά για το τραγικό ναυάγιο πριν από 50 χρόνια.

 

 

 

Σχόλια
Δεν υπάρχουν σχόλια γι'αυτό το άρθρο
Αποστολή σχολίου
3
+
4
=