ΔΥΟ ΠΕΡΙΠΟΥ ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΑ ΝΑΥΑΓΙΑ
Παρακολουθώντας και καταγράφοντας τα ναυάγια στα νερά της Μαγνησίας, όπως κι εκείνα των ντόπιων πλεούμενων σε άλλα σημεία του ελληνικού θαλάσσιου χώρου, από τις αρχές του 20ου αιώνα ως τις μέρες μας, αποκαλύπτεται και η πικρή διαπίστωση πως αρκετά από αυτά είναι σημαντικές ναυτικές τραγωδίες, καθώς συνοδεύονται από θύματα που κάποιες φορές διευρύνεται δραματικά ο αριθμός τους.
Οι τραγωδίες ετούτες συμβαίνουν συνήθως κατά τους χειμερινούς μήνες που οι καιρικές συνθήκες είναι δυσμενέστερες και βέβαια προκαλούν συναισθήματα οδύνης στην τοπική κοινωνία, ιδιαίτερα δε όταν συμβαίνουν στο ίδιο περίπου χρονικό σημείο, όπως για παράδειγμα το Νοέμβριο του 1948, με την πρόκληση δύο ναυαγίων σε διάστημα μιας εβδομάδας και με συνολικές απώλειες είκοσι και πλέον ψυχών. Μάλιστα η καθυστερημένη αποκάλυψη του πρώτου συμβάντος συμπίπτει με το δεύτερο και δημιουργείται, όπως είναι ευνόητο, κλίμα βαριάς θλίψης.
Στη διερεύνηση των ναυαγίων της Μαγνησίας, είναι θαρρώ η μοναδική φορά που δύο τραγωδίες συμβαίνουν σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα. Κι αν στη πρώτη οι απώλειες περιορίστηκαν σε δύο μόλις άτομα, στην δεύτερη ο αριθμός εξακοντίστηκε, δυστυχώς, στις είκοσι. Και οι δύο περιπτώσεις, παρά τις όποιες σημαντικές διαφορές μεταξύ τους, διαθέτουν κοινά σημεία: τον περιπετειώδη τρόπο που εξελίχτηκαν και την έλλειψη – αρχικά τουλάχιστον – επαρκών πληροφοριών, που να αποκαλύπτουν όλες τις διαστάσεις των συμβάντων. Το πρώτο χρονικά ναυάγιο στις 8/11/1948 αφορά τη βύθιση βολιώτικου αλιευτικού (ανεμότρατα) στην περιοχή του Τσάγεζι από αεροσκάφη της ελληνικής αεροπορίας όταν εισήλθε σε απαγορευμένη, λόγω του εμφυλίου, περιοχή. Το δεύτερο και πιο τραγικό προκλήθηκε από τη σύγκρουση δύο καϊκιών μέσα σε τρικυμία και περιορισμένη ορατότητα, βόρεια της Σκιάθου στις 15/11/1948. Και τα δύο πλεούμενα βυθίστηκαν αύτανδρα!
Ελληνικά αεροπλάνα βυθίζουν ανεμότρατα
Στο δίτομο έργο «Τα ναυάγια στις ελληνικές θάλασσες» του ναυάρχου λιμενικού Χρήστου Ντούνη, σημειώνεται η καταβύθιση της βολιώτικης μηχανότρατας (ανεμότρατας) Ομηρος, από ελληνικά αεροπλάνα στα νερά του Θερμαϊκού και κοντά στα λαρισινά παράλια. (τόμος Α’, σελ. 381). Το αλιευτικό, νηολόγιου Βόλου 434, ιδιοκτησίας Ν. Νικολαΐδη με εφταμελές πλήρωμα ξεκίνησε από το Βόλο για αλιεία στην εν λόγω περιοχή στις 7/11. Την επόμενη το πρωί, αφού ολοκλήρωσε μια πρώτη καλάδα κοντά στο ακρ. Δερματάς, επιχειρήθηκε δεύτερη βορειότερα προς τις εκβολές του Πηνειού. Ομως ο καπετάνιος προσέγγισε στις ακτές περισσότερο από το επιτρεπτό όριο και παρά τις διαμαρτυρίες μελών του πληρώματος συνέχισε, για να εντοπιστούν άμεσα από αεροπλάνο. Η απαγόρευση εφαρμόζονταν για την αποτροπή εφοδιασμού ή μετακινήσεων των δυνάμεων των ανταρτών, σε μια εποχή όπου ο εμφύλιος οδηγούνταν στην κορύφωση του και γι’ αυτό περιπολούσαν πολεμικά πλοία και αεροσκάφη.
Το αποτέλεσμα ήταν να δεχτεί επίθεση η ανεμότρατα και να βυθιστεί σε μικρή απόσταση από την ακτή με απώλειες δύο νεκρούς, έναν αγνοούμενο, δύο τραυματίες ενώ τα άλλα δύο μέλη διασώθηκαν. Ετούτοι επιστρέφοντας έπειτα από μια βδομάδα στο Βόλο, δήλωσαν στο λιμεναρχείο ότι συνελήφθησαν «από τους συμμορίτας» και κατόρθωσαν με κίνδυνο να διαφύγουν. Οι ειδήσεις για την απώλεια της μηχανότρατας αρχικά ελλείπουν για ευνόητους λόγους, αφού δεν δίνονται άμεσα στη δημοσιότητα πολλά γεγονότα που άπτονται των πολεμικών επιχειρήσεων.
Μολαταύτα στις 9/11, την επόμενη του συμβάντος, στην εφ. ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ σημειώνεται: « Η δράσις της αεροπορίας εις τας ακτάς του Αιγαίου», με την εντονότερη δραστηριότητα να επισημαίνεται στις εκβολές του Πηνειού, όπου βυθίστηκε σκάφος στο οποίο επέβαιναν αντάρτες και καταστράφηκαν και άλλα πλεούμενα στην ακτή. Να πρόκειται άραγε για τη βυθισθείσα ανεμότρατα, που όντως να είχε προσεγγίσει υπό το πρόσχημα της αλιείας, στις ακτές για συγκεκριμένο σκοπό; Δεν το γνωρίζουμε. Πάντως υπήρξαν περιπτώσεις όπου αλιευτικά σκάφη πλησίαζαν ανταρτοκρατούμενες περιοχές και εφοδίαζαν ή εξυπηρετούσαν τους μαχητές του Δ.Σ.Ε. είτε από ιδεολογική συμπόρευση των ψαράδων, είτε έπειτα από εξαναγκασμό. Εξίσου πιθανό όμως είναι και το ενδεχόμενο να προτιμήθηκε η αλιεία στην απαγορευμένη περιοχή που δεν ψάρευαν άλλα καΐκια, για μια πλουσιότερη αλιευτική συγκομιδή.
Στις 16 Νοεμβρίου, οχτώ ημέρες μετά το γεγονός, δημοσιεύονται οι πρώτες ειδήσεις για πιθανή απώλεια της μηχανότρατας «Ομηρος», καθώς δεν είχε επιστρέψει ακόμα στο Βόλο, ούτε εμφανίστηκε σε κάποιο άλλο λιμάνι, κι εκφράζονταν φόβοι για ναυάγιο. Προφανώς κάτι θα είχε διαρρεύσει αλλά η έλλειψη λεπτομερούς ενημέρωσης, σε σχέση με την επικρατούσα λογοκρισία, απέτρεπε κάθε επιπλέον πληροφόρηση. Το τραγικό συμβάν επιβεβαιώνεται δύο μέρες αργότερα με την επιστροφή των δύο διασωθέντων μελών του πληρώματος που δήλωσαν στο λιμεναρχείο ότι είχαν συλληφθεί από τους αντάρτες αλλά κατόρθωσαν ν’ αποδράσουν. Προφανώς η κατάθεση αυτή να έγινε προκειμένου ν’ αποφύγουν πιθανή κατηγορία για συνεργασία με τους αντάρτες που συνεπάγονταν βαριές ποινές. (Ταχυδρόμος 18/11/48).
Σύμφωνα με το ίδιο δημοσίευμα τα άλλα δύο μέλη του πληρώματος που τραυματίστηκαν «φέρονται εις χείρας των συμμοριτών ως τραυματίαι». (Στη σχετική αναφορά στο βιβλίο «Τα ναυάγια στις ελληνικές θάλασσες», σημειώνεται ότι οι δύο τραυματίες μεταφέρθηκαν σε νοσοκομείο δίχως περισσότερες λεπτομέρειες.
Το εν λόγω δημοσίευμα του ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΥ φέρει υπέρτιτλο «και άλλο δυστύχημα», μιας και μόλις την προηγούμενη μέρα είχε γίνει γνωστή η τραγωδία στ’ ανοιχτά της Σκιάθου με την αύτανδρη βύθιση των δύο πετρελαιοκινήτων που συγκρούστηκαν μεταξύ τους και χάθηκαν τουλάχιστον είκοσι ψυχές. Κατά τις επόμενες μέρες, απουσιάζει κάθε άλλη αναφορά – τουλάχιστον στην εφ. Ταχυδρόμος – για τη βύθιση της μηχανότρατας, λόγω των συνθηκών εκείνης της περιόδου. Το ναυάγιο εντάσσεται στην κατηγορία εκείνων που προκλήθηκαν από πολεμική ενέργεια.
Διπλή τραγωδία ΣΤ’ ανοιχτά της Σκιάθου
Μια βδομάδα αργότερα από την καταβύθιση της μηχανότρατας Ομηρος και σχεδόν ταυτόχρονα με την καθυστερημένη αποκάλυψη της, νέα τραγωδία, ακόμα πιο οδυνηρή έπληξε την τοπική ναυτιλία της Μαγνησίας. Εκείνα τα δύσκολα χρόνια του αδελφοκτόνου σπαραγμού οι μεταφορές και οι συγκοινωνίες εκτελούνταν κυρίως από τη θάλασσα, μιας και το οδικό ή το σιδηροδρομικό δίκτυο έφερε ακόμα ανεπούλωτες πληγές από τον πόλεμο και την Κατοχή. Επιπλέον οι θαλάσσιες οδοί θεωρούνταν ασφαλέστερες από τις τυχόν επιδρομές ή δολιοφθορές που προκαλούνταν από την πλευρά των ανταρτών, αν και συχνά ελλόχευε ο θανάσιμος κίνδυνος αδέσποτων ναρκών – απομεινάρια του πολέμου – που είχαν διαφύγει των εκκαθαριστικών επιχειρήσεων ναρκαλιείας. Για την εξυπηρέτηση, λοιπόν, των πολλών αναγκών μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών, διατίθονταν ότι πλεούμενο υπήρχε διαθέσιμο, με υπέρβαση των δυνατοτήτων των σκαφών που εκτελούσαν μακρινούς κι επικίνδυνους πλόες δίχως την απαιτούμενη ασφάλεια, σωστικά μέσα και ναυτιλιακά βοηθήματα. Μικρά πετρελαιοκίνητα ιστιοφόρα μετέφεραν ταυτόχρονα εμπορεύματα και επιβάτες και είχαν συμβεί κάμποσα τραγικά ναυάγια. Ανάλογη βέβαια παρουσιάζεται η κατάσταση στο Βόλο και την ευρύτερη περιοχή.
Στην εφ. «Η Θεσσαλία» (17/11/43) το κεντρικό πρωτοσέλιδο γράφει: «Πολύνεκρον ναυάγιον πλησίον Σκιάθου. 2 πετρελαιοκίνητα εβυθίσθησαν κατόπιν συγκρούσεως. Είκοσι περίπου επιβάται εκ Ζαγοράς και μέλη των πληρωμάτων επνίγησαν». Το τραγικό περιστατικό συνέβη τις πρωινές ώρες της 15ης Νοεμβρίου ανοιχτά της Σκιάθου μέσα σε δυσμενέστατες καιρικές συνθήκες.
Αλλ’ ας πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά: Τα πετρελαιοκίνητα εμπορικά σκάφη Αγ.Νικόλαος και Σοφία είχαν αποπλεύσει από το Βόλο λίγες μέρες νωρίτερα – όχι ταυτόχρονα – για την περιοχή της Ζαγοράς. Το πρώτο ήταν φορτωμένο με διάφορα εμπορεύματα,αλλά εκτός του τριμελούς πληρώματος επέβαιναν και τουλάχιστον 15 επιβάτες. Το άλλο σκάφος είχε φορτίο αλεύρων για το Συνεταιρισμό Ζαγοράς και δύο άτομα πλήρωμα. Επειδή συνάντησαν δυνατή φουρτούνα και δεν μπορούσαν να συνεχίσουν κατέφυγαν στη Σκιάθο έως ότου καλυτερέψει ο καιρός. Εκεί έμειναν μερικές μέρες κι όταν παρουσιάστηκε κάποια ύφεση των φαινομένων αποφάσισαν οι καπεταναίοι να συνεχίσουν το ταξίδι τους. Μόλις όμως ξανοίχτηκαν από τις ακτές του νησιού ο καιρός δυνάμωσε πάλι καθιστώντας αδύνατο τον πλου, καθώς υπήρχε και περιορισμένη ορατότητα. Τότε αποφασίστηκε ο γυρισμός πάλι στη Σκιάθο και κατά την αναστροφή – κίνηση που απαιτεί μεγάλη προσοχή, εμπειρία κι επιδεξιότητα ειδικά σε σφοδρή κακοκαιρία – προφανώς από λάθος εκτίμηση των κυβερνητών συγκρούστηκαν τα σκάφη μεταξύ τους με αποτέλεσμα την βύθιση και των δύο, μέσα στο χαλασμό.
Οι απώλειες υπήρξαν αύτανδρες αφού οι καιρικές συνθήκες ήταν τέτοιες που δεν άφηναν περιθώρια διάσωσης. Το διπλό ναυάγιο οφείλονταν τόσο στις καιρικές συνθήκες, όσο και σε ανθρώπινη αστοχία, αλλά έως ότου ν’ αποκαλυφθούν οι αιτίες, εκφράστηκαν απόψεις – μεσούντος του εμφυλίου – ότι πιθανόν τα δύο πλεούμενα να είχαν καταλειφθεί «υπό συμμοριτών», με σκοπό την στρατολόγηση στις δυνάμεις του Δ.Σ.Ε. των ανδρών που επέβαιναν σε αυτά. Τα διάφορα ευρήματα, όπως σοροί που ξεβράστηκαν στη Σκόπελο και αντικείμενα από το φορτίου ή τον εξοπλισμό των καϊκιών επιβεβαίωναν την οδυνηρή πραγματικότητα. Τραγικός απολογισμός: και οι είκοσι επιβαίνοντες απωλέστηκαν.
Ο γνωστός συγγραφέας Νίκος Διαμαντάκος παρουσιάζει με πληρότητα το τραγικό περιστατικό στο περ. Πλώρη (τεύχος 6, Ιούνιος 2013, σελ. 93-95),αφού όλοι οι πνιγέντες επιβαίνοντες ήταν συμπατριώτες του η κοντοχωριανοί του. Η συγκρότηση του χρονικού του ναυαγίου σε συνδυασμό με την πλήρη καταγραφή των θυμάτων (οι αναφορές των εφημερίδων παρουσιάζουν ελλείψεις σε αυτό το σημείο) αποδίδουν το γεγονός με την καλύτερη δυνατή επάρκεια, αξιοποιώντας, πέρα από τ’ άλλα στοιχεία ή προφορικές μαρτυρίες, και ημερολογιακή καταγραφή του πατέρα του. Ακόμη μνημονεύει τις προσωπικές περιπτώσεις συγκεκριμένων επιβατών, όπως τη μητέρα που χάθηκε μαζί με τη νεόνυμφη κόρη της και το γαμπρό της, ή μιαν άλλη μάνα που πνίγηκε μαζί με το τετράχρονο κοριτσάκι της. Εκφέρει και την πιθανότατα να υπήρχαν ακόμη δύο-τρείς επιβαίνοντες για τους οποίους απουσιάζει η επιβεβαιωτική πληροφόρηση. Ο Ν. Διαμαντάκος στο άρθρο του κάνει λόγο και για ένα τρίτο σκάφος που διερχόμενο λίγο αργότερα από τον τόπο του ναυαγίου εντόπισε συντρίμμια του και ειδοποίησε τις αρχές της Σκιάθου.
Στην εφ. ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ (17/11) στο σχετικό για το ναυάγιο δημοσίευμα, σημειώνεται το εξής οδυνηρό σε ότι αφορά τη διέλευση του εν λόγω σκάφους:
«…επιβάται πετρελαιοκινήτου αποπλεύσαντος προχθές την πρωίαν εκ Χορευτού δια Σκιάθον, ενώ τούτο έπλεεν πλησίον του σημείου του ναυαγίου, όπου εσημειώθη προφανώς η σύγκρουσις ήκουσαν κραυγάς των ναυαγών και είδον επιπλέοντα συντρίμματα των βυθισθέντων πετρελαιοκινήτων, όμως τούτο δεν ησχολήθη με την περισυλλογή των ναυαγών. Μετά τον κατάπλουν του εις τον λιμένα της Σκιάθου, το πλήρωμα του εκρατήθη υπό των εκεί λιμενικών αρχών, αι οποίαι και διεξάγουν σχετικάς ανακρίσεις…». Αν όντως συνέβη κάτι τέτοιο – έστω κι αν η διάσωση κάτω από δυσμενείς συνθήκες ήταν αδύνατη – δυστυχώς αποτελεί το μελανότερο σημείο της υπόθεσης. Μολαταύτα τις πρώτες δύο – τρεις μέρες παρέμειναν ζωντανές οι ελπίδες για τυχόν επιζώντες επειδή ορισμένοι ήταν έμπειροι ναυτικοί και ικανοί κολυμβητές που μπορεί να είχαν βγει σε κάποια ανταρτοκτατούμενη ακτή του Πηλίου «μη δυνάμενοι ως εκ τούτου να δώσουν, προς το παρόν, σημεία ζωής» (ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ 18/11/48).
Δυστυχώς οι οποίες ελπίδες διαψευστήκαν! Ετούτη η διπλή τραγωδία με τις αύτανδρες βυθίσεις και των δύο σκαφών και θλιβερό απολογισμό είκοσι τουλάχιστον, ψυχές αποτελεί ένα από τα οδυνηρότερα και πιο πολυάνθρωπα ναυάγια στην περιοχή της Μαγνησίας. Κι αν προσθέσουμε και την περίπτωση της ανεμότρατας Ομηρος, ο Νοέμβριος του 1948 να είναι πιθανότατα ο χειρότερος μήνας για την τοπική ναυτιλία.
