Ναυάγια της ελληνικής ακτοπλοΐας
Δεν έχει καταλαγιάσει ακόμη η ένταση από την πυρκαγιά και την τραγωδία στο επιβατικό -οχηματαγωγό πλοίο Νόρμαν Ατλάντικ, που δικαιολογημένα απασχόλησε ως πρώτο θέμα όλα τα μέσα μαζικής ενημέρωσης, έντυπα και ηλεκτρονικά. Αναμφίβολα και πέρα από τις μαρτυρίες των διασωθέντων – άλλοτε ειλικρινείς και άλλοτε κάτω από σοκ της οδυνηρής περιπέτειας – πρόκειται για ένα εξαιρετικά δραματικό γεγονός με πολλαπλές ευθύνες και αστοχίες. Η επιχείρηση διάσωσης όμως που διεξήχθη κάτω από ιδιαίτερα αντίξοες συνθήκες μπορεί να θεωρηθεί επιτυχής και με μία ψύχραιμη αποτίμηση ο αριθμός των θυμάτων, παρότι διψήφιος, κρατήθηκε στα κατώτερα δυνατά επίπεδα, αν προσμετρηθεί η δυσκολία του επιχειρήματος. Οι ανακρίσεις ευελπιστούμε πως θα καταδείξουν όλες τις πτυχές της τραγωδίας και θα αποδοθούν δίκαια οι ευθύνες. Προέχει όμως η πρόληψη ώστε να αποφεύγονται τέτοια οδυνηρά περιστατικά.
Το παραπάνω γεγονός μας δίνει το ευπρόσδεκτο έναυσμα για μία μικρή αναδρομή στις μεγαλύτερες τραγωδίες πλοίων της ελληνικής ακτοπλοΐας, που συνέβησαν στη μεταπολεμική περίοδο και συγκλόνισαν την κοινή γνώμη. Τα τρία σοβαρότερα και πιο πολύνεκρα ναυάγια προέκυψαν από διαφορετικούς ίσως συνδυασμούς αιτιών και εξελίχθηκαν κάτω από επίσης διαφορετικές συνθήκες. Παρουσιάζουν όμως και πολλές ομοιότητες με κυριότερη τον μεγάλο αριθμό απωλειών. Απασχόλησαν την ειδησεογραφία εκείνων των ημερών ως πρώτο θέμα και επιπλέον ενδιαφέρουν την έρευνα ως σήμερα με αποκαλύψεις αγνώστων πτυχών του κάθε δράματος.
Ο «ελληνικός Τιτανικός»
Το ναυάγιο του α/π Χειμάρρα στο Νότιο Ευβοϊκό στις 19-1-1947 είναι το πλέον πολύνεκρο στην ελληνική ακτοπλοΐα, αλλά και γενικά στις ελληνικές θάλασσες εκτός εμπόλεμης περιόδου. Γι αυτό δίκαια του δόθηκε ο τίτλος «Ελληνικός Τιτανικός». Επρόκειτο για ένα πλοίο μήκους 80 μέτρων και 1221 κοχ, που παραχωρήθηκε από τη Γερμανία στο ελληνικό κράτος, το 1946, στο πλαίσιο των πολεμικών επανορθώσεων. Ναυπηγημένο στο Σετίνο το 1905 δεν θεωρούνταν και ιδιαίτερα υπερήλικο για τα δεδομένα της εποχής κι επιπρόσθετα αποτελούσε μια σημαντική και ευμεγέθη μονάδα για την εξυπηρέτηση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, σε μία περίοδο που υπήρχε τρομερή έλλειψη μέσων για την κάλυψη των αυξημένων απαιτήσεων. Ο πόλεμος είχε αφανίσει τα καράβια της ακτοπλοΐας (απώλειες 97%) και τον πρώτο καιρό μετά την απελευθέρωση χρησιμοποιούνταν ότι μέσον υπήρχε διαθέσιμο. Ετσι αφού το πλοίο ήρθε στην Ελλάδα, μετονομάστηκε από Hertha σε Χειμμάρα και έπειτα από τις απαραίτητες συντηρήσεις – επισκευές, διατέθηκε άμεσα στην ακτοπλοΐα από το ελληνικό κράτος, καλύπτοντας τα δρομολόγια Πειραιά – Θεσσαλονίκης, διερχόμενο κάποιες φορές και από τον Βόλο, από τα τέλη του 1946.
Στις 18-1-1947 απέπλευσε από τη Θεσσαλονίκη για Πειραιά με πιθανόν υπεράριθμους επιβαίνοντες, κάτι που αποτελούσε όμως συνήθη πρακτική αφού οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις θεωρούνταν πιο ασφαλείς λόγω των γεγονότων του Εμφυλίου. Επειδή υπήρχε κακοκαιρία ο καπετάνιος αποφάσισε να πλεύσει μέσω Χαλκίδας κι όχι από την ανατολική πλευρά της Εύβοιας. Λίγο μετά τα μεσάνυχτα απέπλευσε από τη Χαλκίδα, συνεχίζοντας το ταξίδι για Πειραιά, ώσπου ξάφνου συνέβη το κακό κοντά στη συστάδα των βραχονησίδων Βερδούγια (ή Βεργούδια) στο «στενό» Αγ. Μαρίνας – Εύβοιας.
Ηταν η ώρα 4:10, μόλις είχε αλλάξει η βάρδια στη γέφυρα όταν ακούστηκε ένας εκκωφαντικός θόρυβος και το σκαρί άρχισε να κάνει νερά παίρνοντας κλίση στην αριστερή πλευρά. Αν και βυθίστηκε μετά από μιάμιση ώρα το καράβι και χωρίς να υπάρχουν κακές καιρικές συνθήκες, λόγω του μεγάλου αριθμού των επιβατών και του πανικού που επικράτησε, ενώ υπήρχε χρόνος για συγκροτημένη εγκατάλειψη, οι απώλειες ήταν εξωπραγματικές. Σε σύνολο 594 επιβαινόντων (αν και οι πηγές διαφέρουν ως προς τον ακριβή αριθμό) απωλέσθηκαν οι 383. Τι είχε όμως συμβεί ακριβώς;
Ο καπετάνιος ισχυρίστηκε ότι προσέκρουσε σε νάρκη – απομεινάρι του πολέμου επικαλούμενος και τις μαρτυρίες διασωθέντων για τον εκκωφαντικό θόρυβο που ακούστηκε. Πιθανόν με την εκδοχή αυτή να επιχειρούσε να αποποιηθεί τις δικές του ευθύνες, όπως άλλωστε και η βάρδια της γέφυρας την επίμαχη στιγμή. Επίσης συζητήθηκε, προβαλλόμενο από συγκεκριμένο πολιτικό χώρο και για ευνόητους λόγους, το σενάριο περί δολιοφθοράς των «κομμουνιστοσυμμοριτών», χωρίς βέβαια να καταδειχθεί κάτι τέτοιο. Τα πράγματα ήταν πολύ πιο απλά: Κακή εκτίμηση κατά τον πλου, δίχως να πραγματοποιηθεί σε καθορισμένο σημείο, η απαιτούμενη αλλαγή πορείας, ώστε να παρακάμψει το πλοίο τις βραχονησίδες Βερδούγια, με αποτέλεσμα να προσκρούσει στα βραχώδη αβαθή της μίας από αυτές.
Πιθανότατα επιχειρήθηκε κίνηση αποφυγής με καθυστέρηση και η γάστρα του καραβιού σύρθηκε πάνω στα βράχια του υφαλοπρανούς της νησίδας, προκαλώντας – όπως το παγόβουνο στον Τιτανικό – εκτεταμένα ρήγματα, που οδήγησαν στην βύθιση. Το Χειμάρρα μετά την πρόσκρουση προχώρησε σε βαρύτερα νερά και η προσπάθεια επαναφοράς του σε κάποιο από τα νησάκια για προσάραξη δεν απέδωσε γιατί ακολούθησε μπλακ άουτ.
Πολλά έχουν γραφτεί για τούτο το ναυάγιο, όπως λόγου χάρη για τις συμπεριφορές των αρκετών δεκάδων ενόπλων (χωροφυλακών και στρατιωτικών) που επέβαιναν κι επιδίωκαν κατά κανόνα προτεραιότητα στη διάσωσή τους. Τραγικές φιγούρες οι περίπου σαράντα αριστεροί εκτοπιζόμενοι που στην πλειοψηφία τους παρέμειναν σιδηροδέσμιοι και δεν μπορούσαν να διεκδικήσουν έστω την σωτηρία τους. Βέβαια λόγω των συγκυριών της εποχής, σε μία περίοδο εξάπλωσης του Εμφυλίου και με κυβερνητική παρέμβαση, το γεγονός δεν πήρε τη δημοσιότητα και την έκταση που θα είχε κάτω από φυσιολογικές συνθήκες.
Λάθη και παραβάσεις
Θυμάμαι αμυδρά τις συζητήσεις που γίνονταν για το τραγικό ναυάγιο του πλοίου Ηράκλειον, μικρό παιδάκι τότε, στα τέλη του 1966, χωρίς βέβαια, λόγω της ηλικίας ν’ αποτυπωθούν στη μνήμη ιδιαίτερες λεπτομέρειες, πέρα από το φορτηγό – ψυγείο που διέρρηξε την μπουκαπόρτα και προκάλεσε τη βύθιση. Τραγικό το γεγονός αποτέλεσε αντικείμενο διαρκών συζητήσεων και συνεχιζόμενων αναφορών στο τύπο και το ραδιόφωνο.
Το επιβατικό – οχηματαγωγό Ηράκλειον της ναυτιλιακής εταιρίας των αδελφών Τυπάλδου ήταν ένα μετασκευασμένο βρετανικό ποστάλι ναυπήγησης του 1949, μήκους 150 μέτρων και ολικής χωρητικότητας 8922 κόρων, που εκτελούσε το δρομολόγιο Πειραιά – Κρήτης. Για τη μετατροπή του σε οχηματαγωγό, το σκαρί είχε υποστεί εκτεταμένες παρεμβάσεις που επηρέαζαν την αξιοπλοΐα του κι επιπλέον είχαν διανοιχτεί πλευρικές μπουκαπόρτες για την είσοδο και έξοδο των οχημάτων. Η αυξανόμενη κίνηση στις μεταφορές φορτηγών κυρίως αλλά και Ι.Χ. αυτοκινήτων, απαιτούσε νέα κατάλληλα διαμορφωμένα πλοία που στις αρχές καλύπτονταν με μετασκευασμένα επιβατικά – εμπορικά.
Το μοιραίο ταξίδι ξεκίνησε με αντίξοες καιρικές συνθήκες που ήδη είχαν επιδεινωθεί καθώς υπήρξε καθυστέρηση στον προκαθορισμένο απόπλου με την αναμονή ενός ευμεγέθους φορτηγού ψυγείου. Η βιαστική φόρτωση του αποδείχτηκε μοιραία γιατί τοποθετήθηκε, όπως μπήκε, εγκάρσια στο γκαράζ του πλοίου, δίχως να προσδεθεί όπως ήταν απαραίτητο. Η φουρτούνα όλο και δυνάμωνε κατά τον πλου και ήδη παρουσιάζονταν ανησυχητικές συμπεριφορές στα φορτωμένα οχήματα, μερικά από τα οποία άρχισαν να μετατοπίζονται.
Στα μισά περίπου της διαδρομής κι ενώ το Ηράκλειον βρίσκονταν κοντά στη βραχονησίδα Φαλκονέρα -σ’ ένα σημείο που πάντοτε σχεδόν δημιουργούνται δυσμενέστερες συνθήκες με υψηλό κυματισμό- το επίμαχο φορτηγό – ψυγείο άρχισε να μετατοπίζεται κατά πλάτος του πλοίου και εμβόλισε τη πλευρική θύρα προκαλώντας ανεξέλεγκτη εισροή υδάτων, με αποτέλεσμα να επέλθει η ανατροπή και η βύθιση σε 10 λεπτά, και ίσα – ίσα που πρόλαβε ο ασυρματιστής να εκπέμψει το SOS. Από τους 271 συνολικά επιβαίνοντες απωλέσθηκαν οι 224, καθώς πολλοί εγκλωβίστηκαν στους εσωτερικούς χώρους του πλοίου, για να διασωθούν μόνο 47 έπειτα από αρκετές ώρες πάλης στη φουρτουνιασμένη θάλασσα.
Εκτός από την κακή φόρτωση του «καθυστερημένου» οχήματος που απέβη μοιραία, υπήρξαν κι άλλοι παράγοντες που συντέλεσαν στο ναυάγιο, όπως η καθυστέρηση του απόπλου καθώς συνεχώς επιδεινώνονταν ο καιρός, η επιλογή του πλοιάρχου να ταξιδέψει στην κανονική πορεία χωρίς να λοξοδρομήσει ή να ανακόψει ταχύτητα λόγω του σφοδρού κυματισμού και η ολιγωρία του πληρώματος να επιληφθεί της κατάστασης όταν παρουσιάστηκαν τα πρώτα ανησυχητικά φαινόμενα στο γκαράζ του πλοίου. Ακόμη λέγεται ότι και η μπουκαπόρτα που διερράγη και ακολούθησε η βύθιση, δεν διέθετε επαρκείς μηχανισμούς υδατοστεγούς ασφάλισης.
Οπως συμβαίνει συνήθως πρέπει να υπάρξει μια τραγωδία για να ληφθούν προληπτικά μέτρα αποφυγής, αλλά κι εκείνα της επαρκούς αντιμετώπισης σε περίπτωση κινδύνου. Έτσι μετά το ναυάγιο του Ηράκλειον εφαρμόστηκε η έκδοση του απαγορευτικού απόπλου από τα Λιμεναρχεία με κριτήριο τον καιρό και οργανώθηκε ο θάλαμος επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης στο ΥΕΝ, όπως και άλλα μέτρα που θα βοηθούσαν σ’ αυτή την κατεύθυνση.
Ακόμη αποκαλύφθηκαν παρατυπίες των αρμόδιων αρχών και υπηρεσιών σε ότι αφορά την έκδοση διαφόρων πιστοποιητικών του πλοίου, καταδείχνοντας την καταφανή συναλλαγή τους με την πλοιοκτήτρια εταιρία.
Εγκληματική αμέλεια
Πρόσφατη σχετικά η τρίτη σε μέγεθος τραγωδία με ναυάγιο πλοίου της ακτοπλοΐας. Πρόκειται, όπως θυμόμαστε, για το επιβατικό – οχηματαγωγό πλοίο Εξπρές Σαμίνα που βυθίστηκε, στις 26 Σεπτεμβρίου του 2000 στις βραχονησίδες Πόρτες έξω από το λιμάνι της Παροικιάς, στην Πάρο. Το γεγονός παραμένει λίγο – πολύ γνωστό, αφού δεν έχει περάσει ευρύ χρονικό διάστημα κι επιπλέον υπήρξε εκτενής τηλεοπτική προβολή με «ζωντανά» πλάνα ώστε οι οδυνηρές μνήμες να παραμένουν νωπές.
Σ’ ένα δρομολόγιο ρουτίνας με τις καιρικές συνθήκες να μην είναι καλές, αλλά συνηθισμένες στο Αιγαίο τέτοια εποχή, προκλήθηκε ένα απρόσμενο ναυάγιο που οφείλονταν καθαρά σε ανθρώπινο λάθος -εγκληματική αμέλεια. Η πρόσκρουση στις πασίγνωστες και φωτοσημασμένες νησίδες δεν μπορεί να ερμηνευτεί διαφορετικά ούτε να δικαιολογηθεί σφάλμα σε καπεταναίους που εμπειρικά συνεχώς ταξιδεύουν σ’ αυτές τις θάλασσες. Αφότου δε προκλήθηκε το συμβάν ακολούθησαν μια σειρά από αρνητικές εξελίξεις που οδήγησε στην απώλεια 81 ατόμων από τους 535 συνολικά επιβαίνοντες.
Το πλήρωμα, σύμφωνα με μαρτυρίες διασωθέντων, δεν αντιμετώπισε με την πρέπουσα ψυχραιμία και γνώση τη διαδικασία εγκατάλειψης του πλοίου, ενώ αποδείχτηκαν ελλείψεις και άλλα προβλήματα στα σωστικά μέσα. Κι εδώ επισημάνθηκαν παρατυπίες των αρμόδιων αρχών, με πλημμελείς επιθεωρήσεις και έκδοση πιστοποιητικών καταλληλότητας που δεν ανταποκρίνονταν πλήρως στη πραγματικότητα. Αντίθετα σημαντική συμβολή στη διάσωση αποδίδεται στους ψαράδες και άλλους κατοίκους της Πάρου και της Αντίπαρου που με κάθε τρόπο περισυνέλεξαν και φρόντισαν τους ναυαγούς, χάρη στην εμπειρία και τη ναυτοσύνη τους.
Δυστυχώς αποδεικνύεται ότι στην ναυσιπλοΐα αρκεί μια απροσεξία ώστε να προκληθεί ένα οδυνηρό ναυάγιο.
