1) Η διαδρομή της ακτοπλοϊκής δραστηριότητας στην περίοδο του μεσοπολέμου παρουσιάζεται εξαιρετικά ενδιαφέρουσα. Χαρακτηρίζεται από τις προσπάθειες αναβάθμισής της για την καλύτερη ικανοποίηση των νέων απαιτήσεων, αλλά και το διαρκή ανταγωνισμό των εταιριών που επιδιώκουν να αποκομίσουν περισσότερα οικονομικά οφέλη.
Ακόμη παρατηρείται η διάθεση της πολιτείας για μια κοινοπραξία, υπό τη διαχείριση και τον έλεγχο του κράτους, μιας και ο χώρος προσφέρεται για επενδύσεις με αύξηση των εσόδων, στοχεύοντας σε μία «ολική τραστικοποίηση».
Πραγματοποιούνται επίσης, την ίδια περίοδο και προσπάθειες συνένωσης εταιριών, με ζητούμενο πάλι την πιο δυναμική παρουσία τους στην ακτοπλοΐα, από τους ίδιους τους εφοπλιστές της εποχής. Η κίνηση του Αντ. Παληού, το 1916,που ίδρυσε την Ανώνυμο Εταιρία Ελληνικών Θαλασσίων Επιχειρήσεων (ΑΕΕΘΕ) και προχώρησε στην απορρόφηση άλλων έξη εταιριών με περισσότερα από είκοσι καράβια, αποτυπώνεται ως η πρώτη απόπειρα προς αυτήν την κατεύθυνση.
Η δυναμική είσοδος του Α. Παλήου – που δραστηριοποιούνταν νωρίτερα στα φορτηγά πλοία – στην ακτοπλοΐα, σηματοδότησε τις επερχόμενες εξελίξεις, με την δημιουργία νέων ισχυρών ναυτιλιακών επιχειρήσεων.
2) Την ίδια περίπου εποχή, με την είσοδο της Ελλάδας στον Α’ Παγκόσμιο πόλεμο (1917), το ελληνικό κράτος συνέστησε την Διεύθυνση Θαλασσίων Μεταφορών (Δ.Θ.Μ), λόγω των πολεμικών απαιτήσεων, η οποία και αποτέλεσε μια καλή ευκαιρία για άμεσο κρατικό παρεμβατισμό στην ακτοπλοΐα, καθώς σε αυτή εντάχθηκε το σύνολο των καραβιών υποχρεωτικά.
Η φιλόδοξη προσπάθεια όμως απέτυχε και η Δ.Θ.Μ διαλύθηκε το 1922 με υπέρογκο παθητικό(1). Ενα χρόνο νωρίτερα ιδρύεται η Πανελλήνιος Ακτοπλοϊκή Ενωσις, μια πρώτη απόπειρα σύμπραξης των εφοπλιστών, ώστε να διεκδικούν συλλογικά τα αιτήματα του κλάδου τους.
Πρωταρχικός στόχος υπήρξε η αναβάθμιση του ακτοπλοϊκού στόλου, καθώς ο ανταγωνισμός αυξάνονταν, όπως και οι μεταφορικές απαιτήσεις, αλλά υπήρχαν πλοία που δεν μπορούσαν να ανταποκριθούν στις νέες συνθήκες.
Η παλαιότητα και τα μεγέθη τους αποτελούσαν ανασταλτικό παράγοντα στις όποιες προοπτικές εκσυγχρονισμού. Οπωσδήποτε και η χρονική συγκυρία δεν ήταν η πλέον κατάλληλη για φιλόδοξες επενδύσεις, όταν η χώρα προσπαθούσε να ορθοποδήσει έπειτα από μια δεκαετία πολεμικών συρράξεων και άλλων εντάσεων (1912-1922), αλλά και τις εγγενείς αδυναμίες της νεόκοπης, προβληματικής στα πρώτα χρόνια της, μεσοπολεμικής δημοκρατίας (κινήματα κλπ), έως ότου παγιωθεί μια κυβερνητική σταθερότητα με την ανάληψη της πρωθυπουργίας από τον Ελ. Βενιζέλο (1928).
Αφότου και οι συνθήκες το επιτρέπουν παρουσιάζεται η πρώτη οργανωμένη -και απόλυτα επιτυχής, όπως καταδείχθηκε – συνένωση ναυτιλιακών εταιριών με στόχο την αναβάθμιση της ακτοπλοΐας και την διεκδίκηση μεγαλύτερου μεριδίου στο χώρο.
3) Το 1929 ιδρύεται η Ακτοπλοΐα της Ελλάδος (ΑΚΤΕΛ),με την συνένωση έξη από τις πιο εύρωστες εταιρίες της εποχής, η οποία και αποτελεί το πρώτο «τράστ» στον τομέα της ακτοπλοΐας (2).
Το γεγονός – σταθμός στα ακτοπλοϊκά δρώμενα, καταγράφεται και στο βολιώτικο τύπο της εποχής, με αναλυτική αναφορά των εταιριών και των πλοίων τους, αμέσως μετά την έγκριση και δημοσίευση του καταστατικού της νέας εταιρίας, στον Πειραιά :
«Η νέα εταιρία Ακτοπλοΐας της Ελλάδος».
Εδημοσιεύθη το καταστατικόν της εν Πειραιεί συσταθείσης ανωνύμου εταιρίας υπό την επωνυμίαν «Ακτοπλοΐα της Ελλάδος». Διάρκεια της εταιρίας ορίζεται η πεντηκονταετία. Το εταιρικόν κεφάλαιον ορίζεται εις δραχμάς 93.050.000 και διατηρείται εις 93.050 μετοχάς των 1.000 δραχμών εκάστη.
Το κεφάλαιον ανελήφθη ως εξής :
1) Η Ανώνυμος Ιονική Ατμοπλοική Εταιρία «Γιαννουλάτος» αναλαμβάνει κεφάλαιον δρχ. 30.950.000.
2) Ο Απόστολος Ρίγγας δρχ 22.925.000.
3)Η Ανώνυμος Εταιρία Ατμοπλοΐας Μανουηλίδη Α.Ε δρχ 22.275.000.
4)Η Ομόρρυθμος Εταιρία Ατμοπλοΐας Υιοί Π.Πανταλέων δραχμών 12.200.000.
5)Οι Ευστάθιος Γεωργίου Βλασσόπουλος, Ηλίας Γεωργίου Βλασσόπουλος και Σπυρίδων Γεωργίου Κοττάκης (Φιλική Εταιρία Ακτοπλοΐας) ομού πάντες και κατά το εν τρίτον έκαστος κεφάλαιον εκ δραχμών 4.700.000.
Ειδικώτερον έκαστος των ιδρυτών εισφέρει τα εξής :
Α) Η Ανώνυμος Ιονική Ατμοπλοϊκή Εταιρία Γιαννουλάτος εισφέρει τα εξής 16 ατμόπλοια : Αττική, Ιεράξ, Αγγελική, Αδριατικός, Ασσος, Ατρόμητος, Αφοβος, Ζέφυρος, Ζάκυνθος, Ιωάννινα, Κέρκυρα, Ναυκρατούσα, Κανάρης, Μιαούλης, Υπεροχή, Χρυσσαλίς.
Β) Ο Απόστολος Ρίγγας εισφέρει τα εξής 4 ατμόπλοια : Αετός, Αθήναι, Λήμνος, Πήλιον.
Γ) Η Ατμοπλοΐα Μανουηλίδη Α.Ε τα εξής 3 ατμόπλοια : Ηρα Μ., Μαίρη Μ., Ελενα Μ,
Δ) Η Ατμοπλοΐα Πανταλέων εισφέρει τα εξής 5 ατμόπλοια : Αρκαδία, Βυζάντιον, Ρούμελη, Σπάρτη, Σμύρνη.
Ε) Οι Ε. και Η. Βλασσόπουλος και Σ. Κοττάκης εισφέρει τα κάτωθει 2 ατμόπλοια : Άρης, Κρόνος.
Το διοικητικόν συμβούλιον της Εταιρίας απαρτίζεται εκ των εξής ιδρυτών ταύτης :
1) Αντωνίου Γ. Γιαννουλάτου,
2) Απόστολου Κ. Ρίγγα,
3) Γεωργίου Σπ. Μανουηλίδη
4) Νικολάου Π. Πανταλέοντος,
5) Αθανάσιου Στ. Μανουηλίδη,
6) Ευαγγέλου Κ. Γκλαβάνη,
7) Παναγή Αντ. Γιανουλάτου.
Εξαιρετικώς δια την πρώτην εξαετίαν ορίζονται υπό των ιδρυτών,πρόεδρος μεν ο κ. Αντ. Γ. Γιανουλάτος, αντιπρόεδροι δε οι κ.κ Απόστολος Κ. Ρίγγας και Νικόλαος Π.Πανταλέων.
Επίσης ορίζονται υπό των ιδρυτών, διευθυνταί δια πρώτην εξαετίαν, εκ μεν των μελών του Διοικητικού Συμβουλίου οι κ.κ Αθανάσιος Στ. Μανουηλίδης, Παναγής Αντ. Γιαννουλάτος και Ευάγγελος Κων. Γκλαβάνης, εκτός δε των μελών αυτού ο κ. Ηλίας Γ. Βλασσόπουλος». (Ταχυδρόμος 4-6-1929).
Ιδιαίτερη αναφορά επιβάλλεται για την συμμετοχή στην ΑΚΤΕΛ της εταιρίας του ζαγοριανού Απόστολου Κ. Ρίγγα με τέσσερα καράβια, ο οποίος εξελέγη και αντιπρόεδρος στο πρώτο Δ.Σ της νέας εταιρίας, όπου επίσης συμμετείχε και ο γαμπρός του Ευ. Κ Γκλαβάνης, γόνος της γνωστής οικογένειας βιομηχάνων και πολιτικών του Βόλου. (3).
4) Στην ΑΚΤΕΛ εντάχθηκε λίγο αργότερα και η επίσης γνωστή εταιρία Κων/νου Τόγια με άλλα 7 πλοία, καθιστώντας τη ακόμη πιο ισχυρή στο χώρο της ακτοπλοΐας, με ένα αξιοπρόσεχτο ποσοστό επί του συνόλου των δρομολογημένων πλοίων. Παρέμεναν όμως εκτός και δραστηριοποιούνταν αυτόνομα άλλες 23 εταιρίες με σύνολο 38 πλοίων και ο ανταγωνισμός εξακολουθούσε.
Στις αρχές του 1932 ψηφίστηκε νόμος για την προστασία της «επιβατηγού ναυτιλία» που ουσιαστικά στόχευε στην «ολική τραστικοποίηση» υπό κρατικό έλεγχο. Γι’ αυτό και το κράτος προχώρησε στη δημιουργία ενός μονοπωλιακού οικονομικού φορέα, την Ηνωμένη Ακτοπλοΐα. Στις προτεραιότητές του συγκαταλέγονταν και η εξυγίανση του ακτοπλοϊκού στόλου με την απόσυρση των υπερήλικων πλοίων που δεν ήταν και λίγα. Τελικά από τα 31 σκάφη που προτάθηκαν αρχικά, παροπλίστηκαν μόνο τα 24, αν και ορισμένα ήδη τελούσαν σε ακινησία.
Παράλληλα με τις κρατικές επιδιώξεις και παρεμβάσεις, οι ακτοπλόοι επιχείρησαν μια ακόμη συνένωση ιδρύοντας το Κοινόν Ταμείον Ακτοπλοϊκών Επιχειρήσεων, όπου τα 28 πλοία της κυρίαρχης ΑΚΤΕΛ πλαισιώθηκαν από άλλα 12, τριών ακόμη εταιριών (Ηπειρωτικής, Ιγγλέση, Λακωνική). Ομως και πάλι υπήρχε σημαντικός αριθμός πλοίων «εκτός τράστ», προκαλώντας ανηλεή ανταγωνισμό, γι’ αυτό και το κράτος επιδίωκε τη διάλυση του ΚΤΑΕ και την ένταξη του συνόλου των ακτοπλόων κάτω από τη δική του διαχείριση. Πάντως παρουσιάζεται βελτίωση του στόλου της ακτοπλοΐας με την αγορά νέων σύγχρονων πλοίων, από τις πιο ισχυρές εταιρίες που επιβάλλονται των πιο αδύναμων.
Το 1934 κατατίθεται η λεγόμενη «Σύμβαση Αμπατιέλου» με σκοπό το μονοπώλιο των ακτοπλοϊκών γραμμών από συνεταιρισμό Ελλήνων και Άγγλων επενδυτών, η οποία όμως απορρίπτεται από την Ελληνική Κυβέρνηση ως ασύμφορη,αφού το κράτος πάντοτε προσέβλεπε στη δική του παρέμβαση και συνολική διαχείριση. Βέβαια ούτε και το ΚΤΑΕ μακροημέρευσε, παρά την προσθήκη και άλλων εταιριών και διαλύθηκε στα τέλη του 1935, καθώς στον ανταγωνισμό ευνοούνταν τα «εκτός τράστ» πλοία – οι λόγοι ευνόητοι.
Πάλι όμως ακολούθησε οξεία αντιπαράθεση μεταξύ των διάφορων εταιριών που οδήγησε στον αφανισμό των πιο αδύναμων. Στα 1936 από τα 77 πλοία της ακτοπλοΐας, τα 23 άνηκαν στην ΑΚΤΕΛ,38 σε 27 εταιρίες (18 με 1 πλοίο, 6 με 2, 1 με 3 και η Ηπειρωτική με 5), ενώ υπήρχαν και άλλοι μεμονωμένοι πλοιοκτήτες. Κάποια από τα σκάφη βρίσκονταν σε παροπλισμό (4).
Η ΑΚΤΕΛ εκτός από τις ελληνικές γραμμές δραστηριοποιούνταν και στις μεσογειακές, με αιχμή του δόρατος τα νεοαγορασμένα Ιωνία (1934) και Κορινθία (1939), δημιουργώντας νέα εταιρία την ΕΛΜΕΣ (Ελληνικές Μεσογειακές γραμμές), που συνέχισε για δεκαετίες και στα μεταπολεμικά χρόνια, γνωστή άλλωστε και από τον ποιητή Νίκο Καββαδία που πάντοτε ναυτολογούνταν στα δικά της πλοία.
5) Το καθεστώς Μεταξά με τον αναγκαστικό νόμο 1652/39 ίδρυσε την Κοινή Διεύθυνσι Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, με σκοπό τον απόλυτο έλεγχο της ακτοπλοΐας. Στο νέο φορέα έπρεπε να ενταχθούν υποχρεωτικά όλα τα διαθέσιμα πλοία και σε αντίθετη περίπτωση αποκλείονταν από κάθε δραστηριότητα, ενώ παρέχονταν η δυνατότητα στο κράτος να προχωρήσει σε κατασχέσεις και δημεύσεις.
Η ΚΔΑΣ έπαψε να υφίσταται, πάλι με αναγκαστικό νόμο (2578/40), λίγες βδομάδες πριν την έναρξη του ελληνοιταλικού πολέμου, με το αιτιολογικό της εξάπλωσης των ναυτικών πολεμικών επιχειρήσεων στη Μεσόγειο.
Η 28η Οκτωβρίου 1940 βρήκε τα πλοία της ακτοπλοΐας επιταγμένα για τις ανάγκες του νέου αγώνα. Στα 1939 η ΑΚΤΕΛ διέθετε 22 πλοία, 18 σε άλλες 7 εταιρίες και 24 σε μεμονωμένους πλοιοκτήτες σε σύνολο 64 σκαφών (5), ενώ 7 πλοία δραστηριοποιούνταν σε μεσογειακά δρομολόγια.
Οπως είναι γνωστό το σύνολο σχεδόν των πλοίων της ακτοπλοΐας απολέστηκε στον πόλεμο 1940-1944.
ΠΑΡΑΠΟΜΠΕΣ
(1) Α.Ι Τζαμτζής. Ελληνική Επιβατική Ακτοπλοΐα- Η πρώτη περίοδος 1930-1940 Εκδόσεις FinatecΑΕ, Αθήνα 1989, σελ 121-134.
(2) Α.Ι Τζαμτζής οπ.π. σελ. 134
(3) Μανώλης Γκαγκάκης.‘’ Η φαμίλια Ρίγγα – ταξιδιάρικα πουλιά ‘’ Βόλος 2011 σελ. 45 -48.
(4) Α.Ι Τζαμτζής οπ.π. σελ. 136-141, 145, 151
(5) Α.Ι Τζαμτζής οπ.π. σελ 151-153
Πλοία της ακτοπλοΐας στην προβλήτα του Βόλου (φώτο Σολομωνίδη).
