ΕΠΙΣΤΟΛΕΣ

Οδηγός ευπρεπών και ασφαλών επενδύσεων

οδηγός-ευπρεπών-και-ασφαλών-επενδύσε-398417

Του Κώστα Πώποτα*

Δεν αναμένω ότι ο κάθε υποψήφιος επενδυτής θα πάψει να υπερασπίζεται την επιλογή του κατά χρόνο και τόπο. Αυτό δεν σημαίνει βεβαίως ότι η διάρκεια στήριξης της επιλογής του και ενδεχόμενα οι δηλώσεις στήριξης προσώπων, κύρους ή μη, είναι το κριτήριο της ορθότητας και καταλληλότητας της επένδυσης. Αλλα είναι τα κριτήρια και, πολύ περισσότερο, οι ευνομούμενες πολιτείες έχουν συγκροτημένο, ενιαίο πλαίσιο υποδοχής επενδύσεων και κυρίως υπόδειξης της χωροθέτησης της λύσης.

Υπάρχουν βεβαίως απτά παραδείγματα ορθών χειρισμών για την επιλογή επενδύσεων της κλίμακας και επικινδυνότητας της καινοφανούς πρότασης για τον πλωτό σταθμό επαναεριοποίησης υγροποιημένου φυσικού αερίου (ΠΣΕΑ) στο λιμάνι του Βόλου. Τέτοιο παράδειγμα θεωρώ αυτό της Κροατίας, μιας χώρας με λιγότερο από τον μισό μας πληθυσμό και το 1/3 του ΑΕΠ μας. Θα θυμίσω πόσο οι οδοί διοχέτευσης αερίου στην Ευρώπη εντάσσονται σε ένα τεράστιο γεωπολιτικό δίκτυο επιρροής και διαγκωνισμών.

Η Κροατία λοιπόν, όπως και άλλες χώρες, (η Ιταλία π.χ. για τον σταθμό της Σαρδηνίας) προχώρησε σε αυτή την επένδυση κάτω από κρατικό έλεγχο. Το 2006 λοιπόν, μετά από σκέψεις που ξεκίνησαν τη δεκαετία του ’90, η Κροατία ενεργοποίησε τν μελέτη των πιθανών σημείων εγκατάστασης ΠΣΕΑ. Η ανάλυση 9 πιθανών σημείων εγκατάστασης μέσω πολλαπλών κριτηρίων κατέληξε να υποδειχθεί ο χώρος της πετροχημικής εγκατάστασης στο Κρικ. Η μελέτη εξετάστηκε από επιτροπή των αρμόδιων υπουργείων (Οικονομίας, Περιβάλλοντος) και υπεβλήθη σε δημόσια διαβούλευση. Μόνο μετά από όλα αυτά επελέγη οριστικά ο χώρος με μετακίνηση σε νέο τερματικό προκειμένου να υποβληθεί στη βάσανο της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Στο επίπεδο προστασίας του περιβάλλοντος η μελέτη υπήρξε πολυεπίπεδη. Εκτός από τις επιπτώσεις διέλευσης του επίγειου αγωγού από πεζούλες ξερολιθιάς και γεφυριών (εμείς θα νοιαζόμαστε για το αρχαίο λιμάνι στα Πευκάκια και τα αρχαιολογικά ευρήματα στα πέριξ), εξετάστηκαν τα ζητήματα πτώσης της θερμοκρασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος στην περιοχή, ο σχηματισμός αφρισμού από την απόρριψη του νερού εκ νέου στη θάλασσα, η χρήση ή μη ηλεκτροχλωρίωσης, η ποιότητα του αέρα από τη διαρκή λειτουργία κινητήρων, ακόμη και η ηχητικές οχλήσεις από μια εγκατάσταση που λειτουργεί διαρκώς. Ανελήφθη επίσης η υποχρέωση ετήσιας επανεξέτασης. Μόνο μετά την αξιολόγηση της μελέτης δόθηκε η σχετική έγκριση.

Ταυτόχρονα ανατέθηκε στο Πανεπιστήμιο της Ριέκα η θαλάσσια μελέτη κατά τα διεθνή πρότυπα για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, που κάλυπτε όλες τις παραμέτρους που επηρέαζαν τη λειτουργία της εγκατάστασης (η οποία μάλιστα αναθεωρήθηκε πριν την έναρξη λειτουργίας για τους κινδύνους από τα υπάρχοντα αβαθή επιβάλλοντας την πρόσδεση πλοίων μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας) από τη μελέτη των διόδων, ώς τα θαλάσσια ρεύματα και από τις επικοινωνίες παραπλεόντων πλοίων ώς τη δορυφορική κάλυψη.

Τέλος, στον τομέα της ασφάλειας, πέραν από την αναγνώριση και απαρίθμηση των κινδύνων και εκτεταμένη ανάλυση των τρόπων διαχείρισής τους, περιελάμβανε πολιτική πρόληψης μείζονος ατυχήματος και πολιτική πληροφόρησης του κοινού σε περίπτωση εκδήλωσης κινδύνου.

Τώρα για να μην αδικούμε εντελώς το ελληνικό δημόσιο, να θυμίσουμε τη διαδικασία που ακολουθήθηκε για την επένδυση της Gastrade για την εγκατάσταση υπεράκτιου στραθμού στο Θρακικό Πέλαγος περί τα 22 χλμ. ΝΔ της πόλης της Αλεξανδρούπολης και σε απόσταση 10 χλμ. από την πλησιέστερη ακτή (και όχι στον μυχό του Παγασητικού, πάνω στη γραμμή διέλευσης πλοίων και 1.000 μέτρα από την πόλη). Επένδυση που ωρίμασε για πάνω από μια δεκαετία και η οποία έτυχε κρατικής ενίσχυσης 167 εκατομμυρίων (η τελευταία εγκρίθηκε μάλιστα από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον περασμένο Ιούνιο). Η επένδυση εκείνη έγινε με πλήρη σεβασμό του άρθρου 7 του Κανονισμού Αδειών Φυσικού Αερίου όπως ίσχυε τότε που πρόβλεπε – επί ποινή αρνητικής γνωμοδότησης της ΡΑΕ – τη δημοσίευση της αίτησης σε δύο (2) ημερήσιες εφημερίδες πανελλαδικής κυκλοφορίας, μίας τοπικής και δύο οικονομικών ευρείας κυκλοφορίας στην Ευρωπαϊκή Ενωση. Από το 2018 ο κανονισμός έχει τροποποιηθεί (έστω και αν στον ιστότοπο της ΡΑΕ εμφανίζεται ο παλαιός) και πλέον τη δημοσιοποίηση της αίτησης αναλαμβάνει ο ιστότοπος της ΡΑΕ, με μια ιδιαιτερότητα: το άρθρο 7 στην τελευταία παράγραφό του προβλέπει: «2. Στις περιπτώσεις αιτήσεων για Αδεια ΑΣΦΑ, Αδεια Διαχείρισης ΑΣΦΑ, Αδεια Διανομής και Αδεια Διαχείρισης Δικτύου Διανομής, η ΡΑΕ αποστέλλει ηλεκτρονικά αντίγραφο της ανωτέρω δημοσίευσης στους αντίστοιχους Δήμους, στους οποίους προτίθεται να δραστηριοποιηθεί ο αιτών μέσω κατασκευής έργου ή υποδομών ή διαχείρισης αυτών προκειμένου να μεριμνήσουν για την ενημέρωση των δημοτών τους».

Υποθέτω ότι η αποστολή αυτή έγινε, όπως και η ενημέρωση των πολιτών (;). Θεωρώ όμως ότι η επένδυση έχει πολύ δρόμο ακόμη για να αποδείξει ότι όλοι οι όροι που η ελληνική και ευρωπαϊκή νομοθεσία ορίζουν έχουν
γίνει σεβαστοί. Πιστεύω όμως ότι αντί να επενδύσει άσκοπα επί μια δεκαετία σε μελέτες που κατά την άποψή μου δεν θα τελεσφορήσουν, η ενδιαφερόμενη εταιρεία θα είχε κάθε συμφέρον να επανεξετάσει την επιλογή τοποθεσίας.

*Ο γράφων εκφράζει ατομικές απόψεις

Εγγραφείτε στο Newsletter του Ταχυδρόμου