Ο κινητήρας Twinair προσφέρει σίγουρα στο 500 κάτι που του έλειπε. Με αυτόν το μίνι της Fiat αποκτά ικανοποιητική δύναμη και επιδόσεις σε πιο προσιτή τιμή από την ακριβή έκδοση 1.4 των 100 ίππων, με το πρόσθετο πλεονέκτημα της απαλλαγής από τα τέλη κυκλοφορίας, οπότε ο ιδιοκτήτης του γλιτώνει από 80 ως 140 ευρώ (ανάλογα με την έκδοση) σε σχέση με το 1.2 και το 1.4.
H Fiat προχώρησε αυτή τη μείωση του κυβισμού ακόμα περισσότερο από τους ανταγωνιστές της, σε συνδυασμό μάλιστα και με τη μείωση του αριθμού των κυλίνδρων, παρουσιάζοντας το 500 με τον μικρότερο μέχρι σήμερα από αυτή τη νέα γενιά μικρών υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων, τον δικύλινδρο Twinair των 875 κ.εκ. Η κίνηση αυτή ήταν φυσιολογική. Το 500, με τον ρετρό όσο και «κυριλέ» χαρακτήρα του, είναι ένα αυτοκίνητο που ταιριάζει στην ανάδειξη της νέας τεχνολογίας κινητήρων της Fiat, με την οποία η ιταλική εταιρεία προσπαθεί να προσαρμοστεί στο πνεύμα της εποχής για λιγότερο ενεργοβόρα και ρυπογόνα αυτοκίνητα. Κι εδώ που τα λέμε, χρειαζόταν ένα μικρό μεν, αλλά καλύτερο κινητήρα από τον παλιό 1.2 της βασικής της έκδοσης, που είναι μια χαρά για την πόλη, αλλά δεν μπορεί να ανταποκριθεί ικανοποιητικά στις ανάγκες μιας μετακίνησης έξω απ αυτή, την οποία «σηκώνει» το πολύ καλό πλαίσιο του αυτοκινήτου.
Βεβαίως η εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων δεν είναι τόσο καλή όσo αυτή του εξαιρετικού Panda, κυρίως λόγω σχήματος (οι 2 μόνο πόρτες του άλλωστε, αντί για τις 4 του Panda, δείχνουν ότι η άνεση των πίσω δεν ήταν και πρώτη προτεραιότητα για τους δημιουργούς του). Παρ όλα αυτά το 500 είναι πραγματικό τετραθέσιο αυτοκίνητο, αν και οι πίσω επιβάτες χωράνε ίσα-ίσα και στην έκδοση της δοκιμής μας με την ηλιοροφή (αποφύγετέ την, γιατί έχει «δικτυωτό» και όχι αδιαφανές κάλυμμα εσωτερικά και το καλοκαίρι ο ήλιος δεν αστειεύεται στην Ελλάδα) όποιος είναι γύρω στο 1,85 μ. και πάνω ακουμπάει το κεφάλι του στην οροφή. Όσο για το χώρο αποσκευών των 185 λίτρων, είναι μικρός μεν, όπως σε όλα τα αυτοκίνητα πόλης, αλλά όχι ανύπαρκτος, αφού χωράει άνετα τα εβδομαδιαία ψώνια του σούπερ μάρκετ. Για να τοποθετήσουμε, λοιπόν, σωστά το αυτοκίνητο με βάση τις μεταφορικές του δυνατότητες, είναι 4θέσιο για την πόλη, αλλά έξω απ αυτή μπορεί να μεταφέρει απροβλημάτιστα μόνο ένα ζευγάρι με τα πράγματά του.
Η θέση οδήγησης είναι απολύτως ικανοποιητική, οι ρυθμίσεις καθίσματος και τιμονιού είναι επαρκείς, αλλά η ρύθμιση ύψους του καθίσματος είναι στην πραγματικότητα ρύθμιση κλίσης του «μαξιλαριού» στο πίσω μέρος του, κάτι που δεν είναι πάντα βολικό. Θέσεις για μικροπράγματα, απαραίτητες σ ένα αυτοκίνητο πόλης, υπάρχουν μεν, αλλά όχι κλειστό ντουλαπάκι, γεγονός που σημαίνει ότι δεν μπορείς να αφήσεις στο εσωτερικό του αυτοκινήτου κάτι που δεν θέλεις να φαίνεται απ έξω. Η ποιότητα κατασκευής και ο εσωτερικός διάκοσμος είναι αρκετά προσεγμένα με τα μέτρα της κατηγορίας, ενισχύοντας την εικόνα του 500 ως προϊόντος “lifestyle” και όχι απλού μεταφορικού μέσου. Η τιμή του αυτοκινήτου δεν είναι πολύ χαμηλή αφού, όπως ήταν αναμενόμενο, βρίσκεται ανάμεσα στις δύο άλλες βενζινοκίνητες εκδόσεις του 500 και ξεκινάει από 13.650 ευρώ, με καλό εξοπλισμό όμως, που διαθέτει στάνταρ 7 αερόσακους, όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, κλιματισμό, σύστημα Start&Stop και ραδιο-CD με 4 ηχεία.
Ο δικύλινδρος κινητήρας Twinair 0.9, που αποδίδει 85 ίππους στις 5.500 στροφές και ροπή 14,8 kgm στις 1.900 στροφές, είναι στην ουσία ο προπομπός μιας νέας οικογένειας κινητήρων, που θα αποδίδουν από 65 μέχρι 105 ίππους και θα παρουσιαστούν σταδιακά στα επόμενα χρόνια από τη Fiat. Δεν έχει άμεσο ψεκασμό, που θα βοηθούσε σε ακόμα μεγαλύτερη μείωση της κατανάλωσης, αλλά από την άλλη πλευρά βασίζεται στη νέα τεχνολoγία Multiair της Fiat, που χρησιμοποιεί ένα σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου των βαλβίδων αντί για τους κλασικούς εκκεντροφόρους, βελτιώνοντας έτσι την απόδοση του κινητήρα και μειώνοντας την κατανάλωσή του. Με εργαστηριακές εκπομπές CO2 μόλις 95 g/km, το αυτοκίνητο δεν πληρώνει καθόλου τέλη κυκλοφορίας στην Ελλάδα. Επίσης, για την αποφυγή των αυξημένων κραδασμών των δικύλινδρων κινητήρων, χρησιμοποιείται ένας δευτερεύων άξονας αντιστάθμισης κραδασμών.
Στην πράξη ο κινητήρας είναι φυσικά πολύ πιο δυνατός από τον 1.2 των 69 ίππων, έχει μεγάλη ροπή για τα κυβικά του, αντίστοιχη με αυτή ενός καλού ατμοσφαιρικού 1.4, η ευστροφία του είναι καλή και προφανώς είναι απολύτως επαρκής για το αυτοκίνητο και προσφέρει πολύ ικανοποιητικές επιδόσεις, σαφώς καλύτερες από αυτές του 1.2. Από εκεί και πέρα υπάρχουν βέβαια και κάποιοι περιορισμοί λόγω της δικύλινδρης αρχιτεκτονικής αλλά και των επιλογών που έγιναν για το κιβώτιο. Ένας 2κύλινδρος κινητήρας δεν μπορεί να έχει τόσο ομαλή λειτουργία όσο ένας 4κύλινδρος (στον οποίο καθένας από τους 4 κυλίνδρους εκτελεί ανά πάσα στιγμή έναν διαφορετικό από τους 4 χρόνους λειτουργίας του κινητήρα, κάτι που προφανώς δεν είναι δυνατό μόνο με 2 κυλίνδρους). Ο άξονας αντιστάθμισης κραδασμών κάνει καλά τη δουλειά του και κραδασμοί δεν υπάρχουν, αλλά ο αυξημένος θόρυβος δεν έχει αποφευχθεί. Επίσης ο Twinair δεν δείχνει τόσο «γεμάτος» σαν τους 4κύλινδρους Multiair και χρειάζεται να φτάσεις στις 3000 στροφές για να νιώσεις τη δύναμή του.
Σ αυτό πάντως δεν φταίει απαραίτητα η ρύθμιση του κινητήρα (άλλωστε η μέγιστη ροπή του αποδίδεται κάτω από τις 2000 στροφές), αλλά ίσως οι πολύ μακριές σχέσεις του (ικανοποιητικού σε λειτουργία και αίσθηση) κιβωτίου των 5 μόνο ταχυτήτων, που εν μέρει αναιρούν το πλεονέκτημα της μεγάλης ροπής χαμηλά (ένα εξάρι θα ήταν εδώ πιο κατάλληλο, γιατί θα είχε πιο πυκνή διάταξη). Έτσι σε αναγκάζουν, αν θέλεις να εκμεταλλευτείς την πραγματική δύναμη του κινητήρα (γιατί το αυτοκίνητο μπορεί να είναι αρκετά σβέλτο αν το θέλεις) να τον πιέσεις παραπάνω, αυξάνοντας την κατανάλωση.
Γενικά η κατανάλωση δεν είναι τόσο μικρή όσο θα περίμενε κανείς και πρέπει να οδηγήσεις πραγματικά πολύ σιγά και προσεκτικά για να δεις χαμηλότερη κατανάλωση από του 1.2. Υπάρχει βέβαια κι ένας διακόπτης ECO στο ταμπλό, που προσφέρει τη δυνατότητα ακόμα πιο οικονομικής λειτουργίας, με μείωση της ισχύος και της ροπής (επίσης ενεργοποιείται αυτόματα η επιλογή City για το σύστημα διεύθυνσης, που γίνεται ελαφρύτερο). Σ αυτή την περίπτωση, όμως, η ισχύς περιορίζεται στους 77 ίππους και η ροπή στα 10,2 kgm, οπότε το αυτοκίνητο γίνεται αρκετά πιο αργό.
Στους δρόμους την πόλης το 500 είναι φυσικά ιδιαίτερα ευέλικτο και ευκολοδήγητο, χωρίς πάντως και να είναι κορυφαίο σε άνεση, καθώς η απόσβεση των εγκάρσιων ανωμαλιών από τη σφιχτή ανάρτησή του είναι μέτρια. Ο τομέας της άνεσης είναι άλλωστε και ο μόνος που σηκώνει κριτική και στις εκτός πόλης μετακινήσεις (οι κινήσεις του αμαξώματος είναι κάπως «τονισμένες» στις μεγάλες ανωμαλίες λόγω και του μικρού μήκους και μεταξονίου του αυτοκινήτου).
Γιατί κατά τα άλλα το 500 είναι από τα ελάχιστα μίνι αυτοκίνητα που μπορεί να κινηθεί άνετα στον ανοιχτό δρόμο, όπου δεν σου δημιουργεί το παραμικρό αίσθημα ανασφάλειας και σε κάνει να ξεχνάς το μέγεθός του, θυμίζοντας μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Η σταθερότητά του είναι καλή, το κράτημά του επίσης, η υποστροφή στην πίεση προοδευτική, χωρίς να μετατρέπεται εύκολα σε υπερστροφή αν αφήσεις απότομα το γκάζ. Τα φρένα είναι καλά και το τιμόνι αρκετά ακριβές και ικανοποιητικό σε αίσθηση, χωρίς να ξεχωρίζει.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κινητήρας: 875 cc
Ισχύς: 85 PS / 5.500 rpm
Ροπή: 14,8 kgm / 1.900 rpm
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Μηχανικό πέντε σχέσεων
Τελική ταχύτητα: 173 km/h
Επιτάχυνση 0-100 km: 11,0 sec
Μικτή κατανάλωση (/100 km): 4,1 lt
Εκπομπές CO2: 95 g/km
Βάρος: 930 kg
Διαστάσεις Μ/Π/Υ: 3.546/1.627/1.488 mm
Χώρος αποσκευών: 185 lt
Τέλη κυκλοφορίας: 0 €
Τιμή με απόσυρση: 13.350€
Τιμή: 13.650€
