Μοτοσυκλετώντας... ...φρενάρω και στρίβω!

Τελευταία ενημέρωση: 2019-07-08, 18:29:24
Η μοτοσυκλέτα αποτελείται από δύο τμήματα (εξαίρεση αποτελούν ελάχιστες διατάξεις με εναλλακτικά μπροστινά συστήματα ανάρτησης/κατεύθυνσης)
Μοτοσυκλετώντας...  ...φρενάρω και στρίβω!

Του Θωμά Κακαδιάρη, μοτοσυκλετιστή

 

Από τη δεκαετία του ‘90 διάφοροι κύκλοι προσπαθούν να προωθήσουν νομοθετική ρύθμιση, σύμφωνα με την οποία θα επιτρέπεται η οδήγηση μοτοποδηλάτων και σκούτερ των 50 κυβικών εκατοστών από κατόχους διπλώματος Β’ κατηγορίας. Δηλαδή οδηγούς αυτοκινήτων. Πρόσφατα το θέμα σε ευρωπαϊκό επίπεδο ξανασυζητήθηκε και μάλιστα τα κυβικά …ανέβηκαν. Η θέση του υπογράφοντα είναι απόλυτα αρνητική και την ίδια θέση έχουν τόσο η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μοτοσυκλετιστικών Ενώσεων (F.E.M.A.), όσο και η Μοτοσυκλετιστική Ομοσπονδία Ελλάδας (ΜΟΤ.Ο.Ε). Οποιος θέλει να οδηγήσει μοτοποδήλατο, σκούτερ ή μοτοσυκλέτα οφείλει να εκπαιδευτεί και να εξεταστεί, αποδεικνύοντας την ικανότητά του τόσο στις δεξιότητες χειρισμού του οχήματος, όσο και στον καθημερινό δρόμο. Στη χώρα μας δεν υπάρχει τέτοια νομοθετική ρύθμιση προς το παρόν, αλλά σε μερικές ευρωπαϊκές χώρες ισχύει ή συζητείται να ισχύσει. Να διευκρινιστεί ότι δεν αναφέρομαι στις θεωρητικές γνώσεις (δηλ. Κ.Ο.Κ. κλπ.) στις οποίες είτε έχει ήδη εξεταστεί ο υποψήφιος αν κατέχει άδεια οδήγησης άλλης κατηγορίας, είτε εύκολα συμπληρώνονται με απλή μελέτη. Αναφέρομαι μόνο στις δεξιότητες χειρισμού του οχήματος και στην αντίστοιχη πρακτική διάσταση των εξετάσεων.

Η μοτοσυκλέτα είναι το μοναδικό όχημα μονού ίχνους με κινητήρα που οδηγείται από εκατομμύρια πολίτες στους καθημερινούς δρόμους. Μπορούμε στον όρο «μοτοσυκλέτα» να συμπεριλάβουμε τα μοτοποδήλατα, τα σκούτερ είτε είναι βενζινοκίνητα, είτε ηλεκτροκίνητα. Εύκολα μπορεί κάποιος να καταλάβει γιατί οι μοτοσυκλετιστές αρνούνται τη νόμιμη οδήγηση της μοτοσυκλέτας χωρίς εκπαίδευση και οι περισσότεροι θα αιτιολογήσουν, δικαίως,  την άποψή τους μιλώντας για ισορροπία αναβάτη – μοτοσυκλέτας, αλλά αυτό είναι το τελευταίο αφού το ποδήλατο της παιδικής μας ηλικίας αρκεί σαν… προϋπηρεσία. Υπάρχουν βέβαια μικροδιαφορές μεταξύ των οχημάτων διπλού ίχνους (αυτοκίνητα, φορτηγάκια κ.λπ.) και μοτοσυκλέτας όπως η απουσία χειρόφρενου, η παρουσία διακόπτη έκτακτης ανάγκης για τον κινητήρα, η φωτεινή ένδειξη για την «νεκρά» στο κιβώτιο. Η μεγάλη, όμως, διαφορά προκύπτει από ένα τεχνικό χαρακτηριστικό που έχει μόνο η μοτοσυκλέτα. Η μοτοσυκλέτα σε αντίθεση με όλα τα υπόλοιπα οχήματα αποτελείται από δύο ανεξάρτητα τμήματα (ΦΩΤΟ) τα οποία συνδέονται στη περιοχή του λαιμού με μια άρθρωση. Ο αναβάτης δεν κάθεται απλά σε μια σέλα όπως οδηγός του αυτοκινήτου κάθεται στο κάθισμά του και από τη θέση αυτή χειρίζεται χειριστήρια/ποδομοχλούς, διακόπτες και τιμόνι. Ο αναβάτης συμμετέχει με το σώμα του στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας εξ ολοκλήρου συνδέοντας τα δύο τμήματα της μοτοσυκλέτας κάθε φορά που επιταχύνει, φρενάρει, στρίβει ή σταθμεύει. Αυτό απαιτεί ξεχωριστή και ουσιαστική εκπαίδευση γι’ αυτό και η άρνησή μας να δίνεται το δικαίωμα οδήγησης ακόμη και για μοτοποδήλατα 50 κυβ. εκατοστών.

Ας δούμε περιληπτικά πώς αυτό το τεχνικό χαρακτηριστικό δηλ. τα δύο τμήματα τα οποία αποτελούν την μοτοσυκλέτα επηρεάζουν τους χειρισμούς όπως το φρενάρισμα. Ο οδηγός αυτοκινήτου μ’ ένα καλό κράτημα του τιμονιού και με μια ελαφριά ή λίγο πιο δυνατή πίεση στον ποδομοχλό του φρένου το όχημα φρενάρει. Ο κατασκευαστής έχει φροντίσει για όλα. Την υποβοήθηση, την κατανομή της πέδησης και αν είναι όλα καλά συντηρημένα και ο δρόμος έχει ακόμη ικανό συντελεστή τριβής, το φρενάρισμα είναι μια απλή υπόθεση. Στη μοτοσυκλέτα αυτά δεν είναι τόσο απλά. Η πλειονότητα των μοτοσυκλετών μέχρι σήμερα έχει χωριστά συστήματα πέδησης μπροστά και πίσω. Στη δεξιά πλευρά του τιμονιού υπάρχει ένα χειριστήριο για το μπροστινό σύστημα και στο δεξί πόδι υπάρχει ένα ποδωστήριο για το πίσω σύστημα πέδησης. Επενεργούν χωριστά για να πετύχουν την κατανομή του 75% μπροστά και 25% πίσω (γενικός κανόνας ) και το σώμα συμμετέχει στη διαδικασία «κλειδώνοντας» τα δύο τμήματα της μοτοσυκλέτας. Τι συμβαίνει γύρω μας το βλέπουμε. Οι περισσότεροι καθημερινοί χρήστες κυκλοφορούν με το δεξί πόδι σχεδόν μόνιμα πατημένο πάνω στον ποδομοχλό του πίσω φρένου και όταν χρειαστεί φρενάρουν μόνο με το πίσω φρένο. Στις πολύ μικρές ταχύτητες το πρόβλημα δεν φαίνεται αλλά μόλις η ταχύτητα ανέβει λίγο περισσότερο ένα τέτοιο φρενάρισμα οδηγεί σε μπλοκάρισμα του πίσω τροχού και απώλεια κατευθυντικότητας με …πτώση! Βλέπουμε δηλ. ότι η Φυσική έχει τους δικούς της νόμους που κανένα μνημόνιο δεν μπορεί να αλλάξει. Η αδράνεια θέλει στο φρενάρισμα να γίνεται μεταφορά της μάζας κατά 75% στο μπροστινό σύστημα και μόνο το 25% να μένει πίσω. Ισχύει σε όλα τα οχήματα και αυτό μας υποχρεώνει να φρενάρουμε με συγκεκριμένο τρόπο. Αν παρατηρήσουμε το σύστημα πέδησης (φρεναρίσματος) στις μοτοσυκλέτες αλλά και στα αυτοκίνητα θα δούμε ότι τα μπροστινά φρένα είναι ενισχυμένα σε σχέση με τα πίσω. Μεγαλύτεροι ή διπλοί δίσκοι μπροστά, μεγαλύτερες δαγκάνες ή ταμπούρα. Οι περισσότεροι χρήστες δικύκλου θα πουν ότι όταν επιχείρησαν να πατήσουν το μπροστινό φρένο το τιμόνι «δίπλωσε» και έπεσαν. Αυτό είναι το αποτέλεσμα της ανύπαρκτης εκπαίδευσης. Δεν αρκεί να πατήσουμε μόνο το φρένο. Χρειάζεται το σώμα μας να «κλειδώσει» τα δύο μέρη της μοτοσυκλέτας και αυτή να είναι σε όρθια θέση ενώ στο αυτοκίνητο όλα είναι απλούστερα και η δεξιότητα του φρεναρίσματος στη μοτοσυκλέτα χρειάζεται διδασκαλία και άσκηση.

Μια άλλη σημαντική διαφορά μεταξύ της εμπειρίας του οδηγού αυτοκινήτου και της εκπαίδευσης που απαιτείται από τον υποψήφιο αναβάτη μοτοσυκλέτας έχει σχέση με την στροφή. Δεν αναφέρομαι σε χειρισμούς επί τόπου ή σε πολύ χαμηλές ταχύτητες, το πολύ 10 - 20 χιλ./ώρα. Αναφέρομαι στη διαχείριση της στροφής και την ανάγκη πλαγιάσματος της μοτοσυκλέτας, λίγο ή πολύ, για την ομαλή κίνησή της. Η πλειονότητα των καθημερινών αναβατών μοτοσυκλέτας, κυρίως μοτοποδηλάτων και σκούτερ, αποφεύγει το πλάγιασμα διότι απλούστατα φοβάται και δεν έχει μάθει τον χειρισμό που απαιτείται. Αν μάλιστα προσθέσουμε και την ανάγκη να εξοικειωθούν με τη γυροσκοπική οδήγηση εκεί θα …τρομοκρατηθούν. Κι όμως, οι ίδιοι αν πάρουν το ποδήλατό τους και το αφήσουν να κινηθεί γρήγορα σε μια κατηφορική διαδρομή θα δούνε ότι σπρώχνοντας μπροστά το δεξί μέρος της μπάρας του τιμονιού, ποδήλατο και αναβάτης θα κινηθούν προς τα δεξιά, ενώ ο τροχός θα στραφεί ελαφρώς αριστερά! Οι καλοί μαθητές στη Φυσική θα θυμούνται το γυροσκοπικό φαινόμενο και την αντίσταση του άξονα που περιστρέφεται να μεταβάλει τη θέση του. Ολοι όμως ως ποδηλάτες μπορούμε να αντιληφθούμε λόγω εμπειρίας των παιδικών μας χρόνων την αντίδραση του συστήματος μοτοσυκλέτα - αναβάτης. Το κάναμε ασυνείδητα μαθαίνοντας να οδηγούμε ποδήλατο. Το ίδιο είναι και με τη μοτοσυκλέτα, εδώ όμως κάποιος πρέπει να μας διδάξει και με ασκήσεις να αποκτήσουμε αυτή τη δεξιότητα πλέον υπάρχουν άλλα δεδομένα που πρέπει να συνυπολογίσουμε και να διαχειριστούμε.

Υπάρχουν και άλλα μικρότερης σημασίας παραδείγματα διαφορών μεταξύ της μοτοσυκλέτας και των λοιπών οχημάτων διότι όλα αυτά αφορούν στην εκπαίδευση η οποία δεν γίνεται άνευ διδασκάλου και με γραπτές οδηγίες αλλά με την παρουσία εκπαιδευτή, σε ασφαλές μέρος, με κατάλληλη ατομική προστασία, προοδευτικά και με προσοχή. Δυστυχώς η συντριπτική πλειονότητα των σημερινών αναβατών δεν έχει αναπτύξει τις δεξιότητες αυτές στον βαθμό που θα χρειαζόταν. Ειδικά στα μικρά κυβικά πολλοί καθημερινοί χρήστες αντιμετωπίζουν το μοτοποδήλατο ή το σκούτερ σαν καρέκλα με ροδάκια ακόμη κι αν διαθέτουν άδεια οδήγησης. Πολύ περισσότερο οι οδηγοί αυτοκινήτων οι οποίοι σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να οδηγήσουν μηχανοκίνητο δίκυκλο χωρίς τη σχετική εκπαίδευση και την επιτυχή συμμετοχή στις ανάλογες εξετάσεις.

Αν η Πολιτεία αγνοήσει αυτή την ιδιαιτερότητα και πιεζόμενη από οικονομικά και άλλα συμφέροντα προχωρήσει σε μια τέτοια νομοθετική ρύθμιση η οποία θα επιτρέπει την νόμιμη οδήγηση μοτοποδηλάτου/μοτοσυκλέτας με άδεια οδήγησης Β’ κατηγορίας δηλ. από οδηγούς αυτοκινήτων, ας φροντίσει να ενισχύσει τα εξωτερικά ιατρεία των Νοσοκομείων. Η πελατεία τους θα αυξηθεί!

Σχόλια
Δεν υπάρχουν σχόλια γι'αυτό το άρθρο
Αποστολή σχολίου
4
+
7
=