Γρηγόρης Καρταπάνης: Η ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΗ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΣΤΟ ΒΟΛΟ ΚΑΤΑ ΤΟΝ 20o ΑΙΩΝΑ

Τελευταία ενημέρωση: 2013-12-19, 00:11:31
Γρηγόρης Καρταπάνης: Η ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΗ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΣΤΟ ΒΟΛΟ ΚΑΤΑ ΤΟΝ 20o ΑΙΩΝΑ

Α΄

Όπως όλοι λίγο πολύ γνωρίζουμε την περιοχή της Μαγνησίας παρουσιάζει μια αξιοπρόσεχτη διαχρονική ναυτική παράδοση, έστω και με τις αναπόφευκτες διακυμάνσεις της κατά την διαρκή πορεία της στα πελάγη των αιώνων. Από τους απώτατους χρόνους , τότε ακόμη που ο μύθος εμπλέκεται με το ιστορικό γεγονός, με την αργοναυτική εκστρατεία – το πρώτο παγκοσμίως υπερπόντιο ταξίδι- ως τις μέρες μας, η ναυτιλιακή δραστηριότητα, σε κάθε της μορφή, καταθέτει το δικό της στίγμα στον τόπο μας.

Ο Βόλος, ο Παγασητικός, το Ανατολικό Πήλιο και οι Βόρειες Σποράδες θεωρούνται από ανέκαθεν σπουδαία ναυτικά κέντρα, γεγονός απότοκο και της γεωγραφικής τους θέσης. Στις περιοχές που υπάρχει αξιόλογη ναυτική δραστηριότητα, παρατηρείται και ανάπτυξη της αντίστοιχης ναυπηγικής. Οι ναυτότοποι διέθεταν πάντοτε τα δικά τους εντόπια ναυπηγεία για την κατασκευή των καραβιών, αλλά και για τις επισκευές και την συντήρηση του πολυάριθμου, ενίοτε, στόλου τους.

Ειδικότερα κατά τον 19ο αιώνα, όπου υπάρχουν στατιστικά στοιχεία και επιπλέον η εμπορική ναυτιλία διεξάγονταν με ξύλινα ιστιοφόρα, προτού ο ατμός οδηγήσει στις ναυπηγήσεις μεγαλύτερου εκτοπίσματος σιδερένιων βαποριών, η παραπάνω αντιστοιχία αποτυπώνεται ξεκάθαρα. Από τον κανόνα αυτό δεν εξαιρείται η περιοχή της Μαγνησίας. Και στην απώτατη αρχαιότητα ακόμα, κατά των αργοναυτικό πλου, η αργώ ναυπηγήθηκε στο ίδιο μέρος όπου άνηκε.

Β΄

Η παραδοσιακή ναυπηγική τέχνη διαχωρίζεται σε δύο τομείς: α) την κατασκευή και β) την ανέλκυση-συντήρηση –επισκευή των σκαφών. Ο όρος ναυπηγείο περιγράφει τον επαγγελματικό χώρο και για τις δύο επιμέρους δραστηριότητες οι οποίες συνήθως συνυπήρχαν. Για τους χώρους όμως ανελκύσεων υπάρχει όρος νεωλκείο ή νεώλκιο, αλλά πιο συνηθισμένη είναι η τούρκικη λέξη ταρσανάς ή αρσανάς που σημαίνει το ίδιο.

Σήμερα χρησιμοποιείται και ο όρος ανελκυστήριο. Ο όρος«καρνάγιο» που συχνά αναφέρεται αντί για ναυπηγείο, αποδίδει μια διαφορετική πρακτική : πρόκειται για την εκτέλεση καθαρισμού υφάλων ή άλλων εργασιών με το πλεούμενο να παραμένει στη θάλασσα και να γέρνει (καρινάρει) προς την μία του πλευρά.

 

Η παραδοσιακοί ναυπηγοί ήταν όλοι τους εμπειροτέχνες και χρησιμοποιούσαν πρακτικές μεθόδους ναυπήγησης, με τις δικές τους εμπειρικές σταθερές και αναλογίες, ανάλογα με το μέγεθος και τον τύπο του σκάφους, απόσταγμα πείρας και εξάσκησης στο πέρασμα του χρόνου. Οι βασικές μέθοδοι ήταν δύο, το μονόχναρο και η σάλα με τις παραλλαγές τους, όπου ο κάθε τεχνίτης έθετε την προσωπική του σφραγίδα. Μ

ε την μέθοδο του μονόχναρου, ουσιαστικά με δύο-τρία χνάρια που είχαν τις απαραίτητες διαβαθμίσεις, διαμορφώνονταν η γάστρα του ναυπηγούμενου σκαριού. Η σάλα ήταν ειδικά διαμορφωμένο, διαγραμμισμένο δάπεδο (ιχνογραφείο), όπου σχεδιάζονταν σε φυσικό μέγεθος οι νομείς αλλά και όλα τα τμήματα του σκάφους.

Οι τεχνίτες των ναυπηγείων διακρίνονταν σε ειδικότητες: ο υπεύθυνος κατασκευαστής που σχεδίαζε και σκάρωνε το πλεούμενο ονομαζόταν αρχιναυπηγός, αρχιμάστορας ή σκέτο ναυπηγός. Ναυπηγοί όμως ονομάζονταν και όλοι εκείνοι οι τεχνίτες που συμμετείχαν στη ναυπήγηση. Τους έλεγαν και ναυπηγοξυλουργούς, απλά ξυλουργούς ή μαραγκούς, ως δουλευτές του ξύλου. Ο όρος καραβομαραγκός είναι μάλλον νεότερος.

Υπήρχαν ακόμη και άλλες ειδικότητες όπως :

α) οι πριονιστές που ασχολιόνταν αποκλειστικά με το σχίσιμο των ξύλων για τα διάφορα κομμάτια του καραβιού, τα οποία βέβαια σχεδίαζε ο αρχιναυπηγός.

β) οι καλαφάτες ή διανάκτες, που καλαφάτιζαν το σκαρί, δηλαδή γέμιζαν με στουπί τους αρμούς των μαδεριών εξασφαλίζοντας την στεγανότητα του σκάφους, ενώ αναλάμβαναν και στη συνέχεια την επάλειψη των υφάλων με πίσσα.

γ)Οι πουργουνζήδες ήταν οι τρυπανιστές που άνοιγαν τρύπες για τα μεγάλα καρφιά, τις τσαβέτες και ότι άλλο απαιτούνταν.

δ) Οι ανελκυστές που αναλάμβαναν την ανέλκυση του σκαριού στους ταρσανάδες και έπρεπε να γνωρίζουν το σχήμα της γάστρας του σκάφους ώστε να διαμορφώνουν την φόρμα του παραδοσιακού ανελκυστικού συστήματος, τα βάζα, όπου επικάθονταν με ασφάλεια το σκαρί. Υπήρχε ακόμη στα ναυπηγεία και τους ταρσανάδες ένα πλήθος απασχολούμενων, όπως βοηθοί, εργάτες, μαθητευόμενοι και περιστασιακοί μάστορες επιμέρους εργασιών.

Γ΄

Η ναυπηγική δραστηριότητα στην περιοχή της Μαγνησίας και των Βορείων Σποράδων ανιχνεύεται στα νεότερα χρόνια από την τουρκοκρατία ακόμη. Γίνεται λόγος, δίχως να υπάρχουν λεπτομερή στοιχεία, για ταρσανάδες και ναυπηγεία στο ανατολικό Πήλιο και το Τρίκερι, αφού εκεί απαιτούνταν κάτι τέτοιο για την εξυπηρέτηση της ντόπιας ναυτιλίας.

Πιο συγκεκριμένα τα πράγματα για τη Σκιάθο όπου παρατηρείται κατασκευαστική ναυπηγική από τα μέσα του 19ου αιώνα, με εξάπλωση ακολούθως και στην γειτονική Σκόπελο. Σε ολόκληρο τον 19ο αιώνα και ως τις πρώτες δεκαετίες του 20ου κατασκευάζονταν ευμεγέθη εμπορικά ιστιοφόρα τύπου καραβόσκαρου.

Πολύτιμες οι αναφορές του Αλ. Παπαδιαμάντη που βίωσε κατά τους χρόνους της νεότητάς του, όταν διέμενε στο γενέθλιο τόπο (ως το 1873), το ναυπηγικό οργασμό της Σκιάθου. Σκοπελίτες και Σκιαθίτες καραβομαραγκοί δραστηριοποιούνταν και πέρα από την ιδιαίτερη πατρίδα τους, σε ναυπηγεία του Βόλου αλλά και σε άλλα ναυπηγικά κέντρα της Ελλάδας (Πειραιάς, Σύρος, Γαλαξίδι κ.α.) όπου υπήρχε ζήτηση έμπειρων χεριών.

 

Δ΄ ΤΑΡΣΑΝΑΣ ΠΕΥΚΑΚΙΩΝ

Στην πόλη του Βόλου η ναυπηγική δραστηριότητα στον τομέα ανελκύσεων -συντηρήσεων - επισκευών παρατηρείται σχεδόν ταυτόχρονα με την προσάρτηση της Θεσσαλίας στο κολοβό ακόμη ελληνικό κράτος (1881), ενώ ή ναυπήγηση σκαφών με οργανωμένο, συστηματικό τρόπο αρχίζει τουλάχιστον από τα 1920 και μετά.

Στα 1880, ένα χρόνο πριν την απελευθέρωση του Βόλου, ο συριανός (με χιώτικη καταγωγή) Αθανάσιος Χριστόπουλος, με προϋπηρεσία προφανώς στα ναυπηγεία της Σύρου, αντιλήφθηκε την ανάγκη δημιουργίας μιας επιχείρησης για την εξυπηρέτηση των πολλών σκαφών, μικρού εκτοπίσματος που ελλιμενίζονταν και δραστηριοποιούνταν στο λιμάνι του Βόλου και την τριγύρω περιοχή. Για το σκοπό αυτό νοίκιασε αρχικά τον κατάλληλο χώρο στην απέναντι ακτή, που αργότερα ονομάστηκε Πευκάκια και λίγα χρόνια μετά τον αγόρασε δημιουργώντας τις κατάλληλες υποδομές και εφοδιάστηκε με τον απαιτούμενο εξοπλισμό.

Η μικρή τον πρώτο καιρό ανελκυστική μονάδα, αύξησε σύντομα την δυνατότητα της και από τις αρχές του 20ου αιώνα το ναυπηγείο – ταρσανάς που διέθετε και καρνάγιο, πέρασε στους τέσσερις γιούς του Αθανάσιου Χριστόπουλου, Ανδρέα, Νίκο, Κωσταντή και Γιάννη –ο δεύτερος είναι ο κατοπινός λαϊκός ζωγράφος που αποτύπωσε με τον χρωστήρα του, εκτός από τα υπαρκτά πλεούμενα και εικόνες από «την ζωή του ταρσανά».

Οι ανελκύσεις στην αρχή και ως τα τέλη της α΄ δεκαετίας του 20ου αιώνα εκτελούνταν χειρονακτικά με τους ξύλινους εργάτες και τον συνδυασμό συστήματος τροχαλιών,ώστε να αυξάνεται η ελκτική δύναμη. Κατόπιν χρησιμοποιήθηκε ατμός με ευμεγέθη σιδερένια βαρούλκα και ειδικά καζάνια , ενώ στα 1935 τοποθετήθηκε ντηζελομηχανή που λειτουργεί ως σήμερα.

Ο ταρσανάς στα Πευκάκια του Βόλου υπήρχε σχεδόν αποκλειστικά ανελκυστική μονάδα για συντηρήσεις –επισκευές και μόνο περιστασιακά παρουσιάζονται ορισμένες ναυπηγήσεις μικρών σκαφών. Από το 1956 όμως που αναλαμβάνει την διεύθυνση ο Παντελής Καρταπάνης, γαμπρός του Γιάννη Χριστόπουλου(και κατασκευαστής ναυπηγός με τον πατέρα του στον Άγιο Κωνσταντίνο του Βόλου – θα μιλήσουμε πιο κάτω), πραγματοποιούνται συστηματικά και κατασκευές νέων σκαφών έως 14 μέτρα.

Από τα 1975 χρονολογείται η σταδιακή ηλεκτροκίνηση των βαρούλκων και λίγα χρόνια αργότερα εκσυγχρονισμός των ανελκύσεων με ειδικά τρέιλερ που ευκολύνουν και συντομεύουν την διαδικασία, αν και παράλληλα εξακολουθεί η χρήση της παραδοσιακής μεθόδου με τις εσχάρες και τα βάζα.

Στον ταρσανά των Πευκακίων απασχολήθηκε από την ίδρυσή του ως το 1960, το σύνολο περίπου των καραβομαραγκών της Μαγνησίας, όπως και τεχνίτες από άλλα μέρη της Ελλάδας καταπώς καταγράφονται σε σχετικό πίνακα όπου αναφέρονται 143 ονόματα με τόπο καταγωγής και ειδικότητα.

Αναλυτικά : 25 από την Σκόπελο, 15 από την Μηλίνα, 12 από την Σκιάθο, 11 από το Τρίκερι, 15 από τον Βόλο 11 από την Σύρο, 8 από την Σύμη (όλοι σχεδόν ναυπηγοί κατασκευαστές ), 2 από τον Πειραιά, 17 από διάφορα νησιά και 14 προσφυγικής καταγωγής.

 

Η επιχείρηση λειτουργεί από το 1880 ως σήμερα ανελλιπώς και αποτελεί σημείο αναφοράς στη ναυπηγική δραστηριότητα της περιοχής.

 

 

Ε΄ ΝΑΥΠΗΓΟΙ ΑΓΙΟΥ ΚΩΣΤΑΝΤΙΝΟΥ

Η αμιγώς κατασκευαστική ναυπηγική δραστηριότητα στον Βόλο εμφανίζεται γύρω στα 1920 και πρώτος ναυπηγός αναφέρεται ο πιθανότατα συριανός Ν. Μαυρής, εξαιρετικά ικανός τεχνίτης με σπουδαίες γνώσεις. Κοντά σε αυτόν εργάστηκαν όλοι οι κατοπινοί αρχιναυπηγοί, προτού συγκροτήσουν δικά τους συνεργεία. Επιρρεπής στο πιοτό,σύντομα περί τα μέσα της δεκαετίας του ΄20 έφυγε από το Βόλο.

Νωρίτερα είχε αφιχθεί ο συμιακός ναυπηγός Αντ. Γιαννάς ο οποίος διαβλέποντας την μελλοντική άνοδο των ναυπηγικών κατασκευών από την ήδη υπάρχουσα ζήτηση, κάλεσε τους συμπατριώτες του (και συγγενείς του),Δ. Μοσχάτο και Γρηγ. Καρταπάνη που ήδη εργαζόταν στα ναυπηγεία Ψαρρού στον Πειραιά.

Οι ευοίωνες προοπτικές σύντομα επιβεβαιώθηκαν με την εγκατάσταση των προσφύγων,καθώς πολλοί ασχολούνταν με την θάλασσα και υπάρχουν άφθονες παραγγελίες για νέα σκαριά, δίχως να απαιτείται μετάβαση στα ναυπηγεία των Βορείων Σποράδων, της Εύβοιας ή του Πειραιά. Την ίδια εποχή δραστηριοποιούνται άλλοι δύο ναυπηγοί : ο προσφυγικής καταγωγής Μαν. Κτενάς (Σμύρνη) και Δ. Παλιούρας που πρωτοαπασχολήθηκε στην Μηλίνα.

Όλοι ετούτοι οι πρωτομάστορες οργάνωναν δικά τους συνεργεία με συμμετοχή άλλων ντόπιων (από την Μαγνησία) και όχι μόνο μαστόρων. Ως τα 1940 οι ναυπηγήσεις παρουσιάζουν σπουδαία ανάπτυξη. Κατασκευάζονται βάρκες, μποτάκια, μπιαντέδες, τρεχαντήρια, τράτες και περάματα, από 4 έως και 18 μέτρα για αλιευτική και μεταφορική χρήση. Τα πλεούμενα σκαρώνονταν κατά μήκος της ακτής από τον Άγιο Κωνσταντίνο έως τον Άναυρο.

Η ακρογιαλιά τότε ήταν στενή όπως φαίνεται σε παλιές φωτογραφίες, προτού διαφοροποιηθεί η ακτογραμμή από την εναπόθεση των υλικών των κατεδαφίσεων, έπειτα από τους σεισμούς του 1955 και δημιουργηθεί ο χώρος όπου στα τέλη της δεκαετίας του ’50 οικοδομήθηκε το ξενοδοχείο Ξενία. Σε υπαίθριο χώρο ναυπηγούνταν τα νέα σκαριά και οι ναυπηγοί φύλαγαν τα εργαλεία τους σε κοντινούς νοικιασμένους αποθηκευτικούς χώρους.

Κοντά στους πρώτους αυτούς ναυπηγούς δραστηριοποιούνται σιγά σιγά και τα παιδιά τους που συνεχίζουν την πατροπαράδοτη τέχνη, ενώ συμπράττουν και άλλοι παλαιότεροι και νεότεροι μάστορες από τον Βόλο, την Μηλίνα, το Τρίκερι, την Σκιάθο, την Σκόπελο αλλά και άλλα μέρη της Ελλάδας. Το παραλιακό μέτωπο Αγίου Κωνσταντίνου – Αναύρου αποτελούσε την ναυπηγική ζώνη του Βόλου. Όλες δουλειές γινόταν με τα χέρια.

Στην περίοδο της κατοχής η ναυπηγική δραστηριότητα διατηρείται σε ικανοποιητικό βαθμό αν ληφθεί υπόψη ή συνολικά ζοφερή κατάσταση. Ζητούνται μικρές λέμβοι κυρίως, για την εξασφάλιση του επιούσιου με την αλιεία. Από το Πήλιο δίνονται πολλές παραγγελίες για μικρά σκάφη και η πληρωμή γίνεται σε είδος (κυρίως λάδι) με την εφαρμογή του ανταλλακτικού εμπορίου, μιας και η αξία των κατοχικών χαρτονομισμάτων ήταν μηδενική.

Νέα ώθηση δίνεται μετά την απελευθέρωση καθώς απαιτείται αναπλήρωση των κατεστραμμένων σκαφών την εμπόλεμη περίοδο, με ναυπηγήσεις διαφόρων τύπων και μεγεθών, από βαρκάκια έως βενζίνες τρεχαντήρια και περάματα. Στα μέσα της δεκαετίας του ΄50 αρχίζει να παρατηρείται κάμψη που οδηγεί στην σταδιακή αποχώρηση από την συγκεκριμένη περιοχή των ναυπηγών του Αγίου Κωνσταντίνου.

Οι παλαιότεροι συνταξιοδοτούνται και οι νεότεροι μεταφέρουν σε άλλα σημεία τα ναυπηγεία τους . Στην αποχώρηση αυτή συνέτεινε η διαφοροποίηση της ακτογραμμής αλλά και ο σχεδιασμός για καλλωπισμό, διαμόρφωση και τουριστική αξιοποίηση του παραθαλασσίου μετώπου. Παραμένουν μόνον ως τις αρχές της δεκαετίας του ΄70 μόνο δύο μικρά εργαστήρια, του Γρηγόρη Καρταπάνη του Δ. Παλιούρα ακριβώς απέναντι από την σημερινή είσοδο του Ξενία.

Στην πόλη του Βόλου παραμένουν ως τα τέλη της δεκαετίας του ΄80 τα ναυπηγεία Ρέππου, Μπουντούκου και Παλιούρα, στην Νέα Δημητριάδα και αλλού, ενώ συνεχίζονται με αραιότερο ρυθμό και οι ναυπηγήσεις στα Πευκάκια του Βόλου.

Να επισημάνουμε ότι από το 1925 έως το 1940 περίπου δραστηριοποιήθηκε και ο ταρσανάς για ανελκύσεις και επισκευές κυρίως, στο χώρο του Αναύρου, εκεί που σήμερα βρίσκεται ο Ναυτικός όμιλος ΝΟΒ και το ομώνυμο κέντρο.

Σήμερα στο Βόλο ελλείπει σχεδόν ολοκληρωτικά η κατασκευαστική ναυπηγική δραστηριότητα. Στην ευρύτερη περιοχή του Παγασητικού υπάρχουν ναυπηγεία (Κάτω Γατζέα, Αχίλλειο) για κατασκευές και ανελκυστήρια σε Μηλίνα, Τρίκερι και Μιτζέλα.

Η κάμψη και η περίπου ολοκληρωτική εξαφάνιση της κατασκευαστικής ναυπηγικής δραστηριότητας στο Βόλο και την περιοχή του, οφείλεται σε πολλούς παράγοντες όπως η ζήτηση πολυεστερικών σκαφών τα οποία απαιτούν ελάχιστη συντήρηση, η έλλειψη διαδόχων των παλιών ναυπηγών, αλλά και η εμφάνιση ναυπηγείων σε άλλα μέρη της Ελλάδας με χαμηλές τιμές αλλά και ανάλογη ποιότητα κι εμφάνιση των κατασκευών.

Πιστεύω πως δόθηκε μια σφαιρική εικόνα της κάθε μορφής ναυπηγικής δραστηριότητας στα όρια της πόλης του Βόλου. Σίγουρα η παρουσίαση θα μπορούσε να γίνει ευρύτερη μιας και το αντικείμενο –ναυπηγική τέχνη- αποτυπώνεται εξαιρετικά ενδιαφέρον στον τόπο μας, καθιστώντας τον σε παλιότερες εποχές ένα από τα σπουδαιότερα ναυπηγικά κέντρα της Ελλάδας. Αλλά στους καιρούς μας με τον συνεχή βομβαρδισμό των εξελίξεων και της τεχνολογίας δεν είναι θετικό το τοπίο για την εξακολούθηση μιας ομολογουμένως εντυπωσιακής παραδοσιακής τέχνης.

 

 

 

 

Ακολουθήστε τον ΤΑΧΥΔΡΟΜΟ στο GOOGLE NEWS για άμεση ενημέρωση.
Δείτε όλες τις τελευταίες ειδήσεις από τον Βόλο, την Μαγνησία, την Ελλάδα και τον κόσμο
απο τον
ΤΑΧΥΔΡΟΜΟ
Σχόλια
Δεν υπάρχουν σχόλια γι'αυτό το άρθρο
Αποστολή σχολίου
8
+
2
=