Γρηγόρης Καρταπάνης: ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ – 50 χρόνια μετά (Α’ μέρος)

γρηγόρης-καρταπάνης-το-ναυαγιο-του-ηρ-626940

ΑΠΟ ΤΙΣ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΤΡΑΓΩΔΙΕΣ

Στις 8 Δεκεμβρίου συμπληρώθηκαν ακριβώς 50 χρόνια από το τραγικό ναυάγιο του επιβατικού – οχηματαγωγού πλοίου Ηράκλειον, κοντά στη νησίδα Φαλκονέρα. Πρόκειται για μια από τις πλέον δραματικές σελίδες της Ελληνικής ακτοπλοΐας που συγκλόνισε τότε την κοινή γνώμη εξαιτίας του μεγέθους των ανθρώπινων απωλειών – η δεύτερη πολύνεκρη ακτοπλοϊκή τραγωδία – αλλά και των συνθηκών κάτω από τις οποίες συντελέστηκε το γεγονός. Η δημοσιότητα που δόθηκε στο συμβάν, αποκάλυψε μέσω ερευνών, καταθέσεων, αφηγήσεων, ανακρίσεων και της δίκης που ακολούθησε, όλες τις πτυχές του οδυνηρού δυστύχηματος, επισημαίνοντας παραλείψεις και διαπλοκές, καθοριστικές για την ολέθρια εξέλιξη. Επιπλέον όμως η τραγωδία του Ηράκλειον αποτέλεσε την αφορμή για τη λήψη σημαντικών αποφάσεων στον τομέα της πρόληψης – αποφυγής ναυαγίων, αλλά και της έγκαιρης και επιτυχούς διάσωσης με συντονισμένη κινητοποίηση, όταν θα προκαλούνταν το κακό. Δυστυχώς πάντοτε έτσι συμβαίνει: πρέπει να επέλθει η καταστροφή για να θεσμοθετηθούν μέτρα και κανόνες αντιμετώπισης.

***

Το χρονικό του ναυαγίου είναι, λίγο – πολύ, σε όλους γνωστό καθώς έχουν γραφτεί – πέρα από την τότε επικαιρότητα ή τη δική που ακολούθησε στις αρχές του 1968 – πολλές σελίδες σε διάφορα έντυπα ή ακόμη και σε αυτόνομες εκδόσεις, αποκαλυπτικές για τις επιμέρους πτυχές του συμβάντος, ή έχουν προβληθεί ενδιαφέρουσες εκπομπές με αξιόλογα στοιχεία, όπως λόγου χάρη στη «Μηχανή του Χρόνου», διερευνώντας εξαντλητικά την όλη υπόθεση. Πρόκειται, όπως είπαμε, για μια πολύνεκρη ναυτική τραγωδία που είδε το φως της δημοσιοποίησης σε όλο της το εύρος, τόσο στο γεγονός αυτό καθεαυτό, όσο και σ’ ότι προηγήθηκε ή επακολούθησε. Σε αντίθεση με άλλες περιπτώσεις (Σπερχειός, Χειμάρα, όπου θα γίνει λόγος πιο κάτω) υπήρξε πλήρης διελεύκανση, ακόμη και των πιο κρυφών λεπτομερειών, ή σχέσεων διαπλοκής, ώστε να δρομολογηθεί πλέον μια διαφορετική κατάσταση σε ό,τι αφορά την διασφάλιση ακίνδυνων πλόων.

***

Το Ε/Γ – Ο/Γ Ηράκλειον που ανήκε στην εταιρεία Ακτοπλοΐα Αιγαίου, των αδελφών Τυπάλδου, από τις πλέον ισχυρές στον χώρο της ακτοπλοΐας εκείνη την εποχή, ήταν ένα πλοίο μήκους 150 μέτρων, και ολικής χωρητικότητας 8922 κόρων, ναυπηγημένο στη Γλασκώβη της Σκωτίας το 1949.Αρχικά, προτού περιέλθει στα ελληνικά χέρια, εκτελούσε ωκεάνιους πλόες από την Αγγλία στην Ν.Α Ασία, μεταφέροντας επιβάτες και εμπορεύματα (ποστάλι). Όταν αγοράστηκε από τους Τυπάλδους πραγματοποιήθηκαν ευρείας έκτασης μετασκευές, ώστε να διαμορφωθεί σ’ ένα σύγχρονο, για τα χρόνια εκείνα, επιβατικό – οχηματαγωγό πλοίο, ακολουθώντας τις διαμορφούμενες ναυτιλιακές απαιτήσεις. Οι επιβάτες θα είχαν τη δυνατότητα μεταφοράς και του ιδιωτικού τους αυτοκινήτου, ενώ οι μεταφορές με φορτηγά διαφόρων φορτίων και προϊόντων απλοποιούσαν τη διαδικασία με άμεση άφιξη στον προορισμό, δίχως καθυστερήσεις και μεταφορτώσεις. Ο τουρισμός και το εμπόριο ( κυρίως για ευπαθή προϊόντα) γνώριζαν πλέον νέες πρακτικές που εξωθούσαν σε οικονομική ανάπτυξη, με ταυτόχρονη αναβάθμιση των πλοίων της ακτοπλοΐας και με συνακόλουθη αύξηση των κερδών για τις ναυτιλιακές εταιρίες. Προκειμένου το νέο πλοίο, που ονομάστηκε Ηράκλειον (υπήρχε και το «αδελφό» Χανιά), ν’ ανταποκρίνεται στις νέες αυξημένες απαιτήσεις, υπέστη σημαντικές μετατροπές στο Πέραμα, με τη διαμόρφωση ειδικού χώρου – γκαράζ, στο εσωτερικό του και τη διάνοιξη πλαϊνών θυρώνγια τ’ αυτοκίνητα, σε αντίθεση με τα σημερινά πλοία που έχουν κατάπρυμα τον καταπέλτη. Κατά τις εργασίες μετασκευής, αφαιρέθηκε μεγάλη ποσότητα έρματος, ώστε να διατηρείται η υψηλή ταχύτητα του σκάφους, πράγμα απαραίτητο για μια ανταγωνιστική εταιρία, προκαλώντας όμως σημαντικά προβλήματα στην ευστάθεια του. Όπως αποδείχτηκε στη συνέχεια, υπήρξαν κι άλλες αστοχίες που μείωσαν την αξιοπλοΐα του πλοίου, αλλά όλες αυτές οι παραλείψεις είχαν παρακαμφθεί με τη σιωπηρή ανοχή – συγκατάθεση των αρμόδιων ελεγκτικών κρατικών υπηρεσιών, σε μια συνήθη συναλλαγή των ναυτιλιακών εταιριών με τους εμπλεκόμενους κρατικούς φορείς, αλλά και πολιτικά, υψηλά ιστάμενα πρόσωπα. Το Ηράκλειον δρομολογήθηκε στη γραμμή Κρήτης – Πειραιά τον Ιούνιο του 1965, με την πλοιοκτήτρια εταιρία να ευελπιστεί να κερδίσει το σημαντικότερο μερίδιο στο χώρο, παρά τον ισχυρό ανταγωνισμό, θέτοντας στη δύναμη της ένα σύγχρονο, μετασκευασμένο, ταχύπλοο σκαρί.

***

Το Ηράκλειον, επρόκειτο ν’ αναχωρήσει από τα Χανιά στις 7 η ώρα το βραδάκι της 7ης Δεκεμβρίου 1966, με τις καιρικές συνθήκες να είναι ήδη δυσμενείς, ενώ προβλεπόταν η χειροτέρευσή τους. Ο απόπλους καθυστέρησε περίπου μισή ώρα, επειδή αναμενόταν αργοπορημένο ένα φορτηγό ψυγείο με ευπαθές φορτίο οπωροκηπευτικών. Αν και υπήρξαν αντιρρήσεις για την μη τήρηση της ώρας απόπλου από το λιμεναρχείο Χανίων, εν τούτοις αυτές παρακάμφθηκαν έπειτα από «άνωθεν παρέμβαση» και εντολή του Κεντρικού Λιμεναρχείου Πειραιά που ανέλαβε και την ευθύνη. Τότε ακόμη δεν ίσχυε το «απαγορευτικό απόπλου», που εξέδιδε το Υ.Ε.Ν σε περίπτωση δυνατής κακοκαιρίας, και την ευθύνη είχε ο πλοίαρχος σε συνεννόηση με την εταιρία, η οποία προέκρινε συνήθως την εκτέλεση του δρομολογίου, με ανομολόγητο σκοπό την αποτροπή διαφυγόντων κερδών, και την ασυνέπεια στην ακριβή εκτέλεση των πλόων, κάτι που θα έπληττε την αξιοπιστία της. Το φορτηγό – ψυγείο μόλις κατέφθασε, φορτώθηκε βιαστικά, δίχως να ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα ασφαλούς πρόσδεσης του, και τοποθετήθηκε εγκάρσια, όπως δηλαδή μπήκε, για να μην καθυστερήσει περισσότερο η αναχώρηση. Κι αυτό υπήρξε, όπως αποδείχθηκε, η καθοριστική αιτία για την πρόκληση του ναυαγίου. Όμως, και στα υπόλοιπα φορτηγά που βρίσκονταν στο γκαράζ, η πρόσδεση αναφέρεται ότι ήταν πλημμελής, παρότι το πλήρωμα γνώριζε τις δυσμενείς συνθήκες και το σφοδρό κυματισμό που θα συναντούσε το πλοίο. Ο καιρός πράγματι χειροτέρεψε και μετά από τρίωρο πλου παρουσιάστηκαν στο γκαράζ τα πρώτα προβλήματα με συγκρούσεις αυτοκινήτων μεταξύ τους. Αν και ενημερώθηκαν οι υπεύθυνοι του πλοίου για την κατάσταση, δεν πάρθηκε κανένα επιπλέον μέτρο, με αποτέλεσμα να επιδεινωθούν τα πράγματα. Η ανατροπή ενός βυτίου με ελαιόλαδο έκανε ολισθηρό το δάπεδο και τα φορτηγά πλέον άρχισαν να συγκρούονται μεταξύ τους επικίνδυνα, ενώ το φορτηγό ψυγείο, εξαιρετικά βαρυφορτωμένο, άρχισε κι αυτό να αποσταθεροποιείται. Ήταν πια η ώρα μία, και μ’ αυτή την ανεξέλεγκτη κατάσταση που διαμορφώνονταν στο γκαράζ, το πλοίο βρισκόταν στο δυσκολότερο ίσως σημείο του πλου του, κοντά στη βραχονησίδα Φαλκονέρα, σε μια περιοχή που πάντοτε διογκώνεται ο κυματισμός και απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή στην αντιμετώπιση των δυσμενών συνθηκών. Ίσως μία αλλαγή πορείας – αναπλώρισμα στον καιρό – για να μειωθούν οι εγκάρσιοι κλυδωνισμοί, βελτίωνε την κατάσταση, αλλά δεν έγινε εκτροπή από την κανονική πορεία προφανώς για να μην υπάρξει καθυστέρηση! Άλλωστε η αργοπορία του απόπλου για το φορτηγό – ψυγείο θ’ αναπληρωνόταν από την ταχύτητα του Ηράκλειον που έφτανε τα 17 μίλια, όταν αντίστοιχα πλοία δεν έφταναν τα 14-15. Κάτω από αυτές τις συνθήκες και τις συμπεριφορές, δεν άργησε να γίνει το μοιραίο. Το εν λόγω ψυγείο, όπως παλινδρομούσε κάθετα τοποθετημένο, εμβόλισε με δύναμη τον καταπέλτη, τον έσπασε και αυτός έπεσε στη θάλασσα, ενώ από το ευρύ άνοιγμα άρχισε ανεξέλεγκτη εισροή υδάτων λόγω των κυμάτων. Η μοίρα του καραβιού ήταν πλέον διαγεγραμμένη σε μια εξέλιξη μη αναστρέψιμη. Οι όποιες προσπάθειες που έγιναν για την εξισορρόπηση του σκάφους δεν απέδωσαν, και μέσα σε λιγότερο από μισή ώρα επήλθε ανατροπή και βύθιση. Το SOS δόθηκε καθυστερημένα και βιαστικά, ώστε να μη γίνει άμεσα αντιληπτό από παραπλέοντα πλοία ή επάκτιους σταθμούς, όπως άλλωστε «χλιαρός» υπήρξε κι ο γενικός συναγερμός για την εγκατάλειψη του πλοίου, με αποτέλεσμα οι περισσότεροι επιβάτες να εγκλωβιστούν στις καμπίνες τους και να παρασυρθούν στο βυθό. Όμως κι εκείνοι που βρέθηκαν στη θάλασσα είχαν ν’ παλέψουν με τεράστια κύματα σε μια τρικυμιώδη θάλασσα, αφού έπνεαν άνεμοι 8-9 μποφόρ. Με δεδομένες τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες, αλλά και την βιαστική εκπομπή του SOS, οι προσπάθειες διάσωσης οργανώθηκαν με αρκετή καθυστέρηση επιτείνοντας την αγωνία των ναυαγών και αυξάνοντας τις απώλειες. Πράγματι, οι διασωθέντες τελικά ήταν ελάχιστοι και τα θύματα έφθασαν πάνω από το 80% του συνόλου. Στο βιβλίο «Τα ναυάγια στις Ελληνικές θάλασσες» του ναυάρχου λιμενικού Χρήστου Ντούνη, στο σχετικό λήμμα (τόμος Β’ σελ. 220-224) αναφέρονται 217 απολεσθέντες, και 47 διασωθέντες, αν και τα νούμερα διαφέρουν, με μικρές ή μεγαλύτερες αποκλίσεις στις διάφορες πηγές, όπως θα δούμε στη συνέχεια του άρθρου μας.

***

Από τα πρώτα ρεπορτάζ για το πρωτοφανές ναυάγιο, τις αφηγήσεις διασωθέντων αλλά και τις αποκαλύψεις από τις καταθέσεις, τις ανακρίσεις και την ακροαματική διαδικασία της δίκης που ακολούθησε, αποκαλύπτονται σημαντικά στοιχεία σχετικά με τα αίτια του ναυαγίου. Αυτά οφείλονται σε εκούσιες παραλείψεις και σφάλματα, κατά κύριο λόγο, τόσο στη μετασκευή του καραβιού, όσο και στην απόφαση και διεξαγωγή του επικίνδυνου ταξιδιού, ως τη βύθιση και τη διάσωση των επιζώντων. Οι σχέσεις των πλοιοκτητών με τις κρατικές υπηρεσίες και τα πολιτικά πρόσωπα, δείχτηκε καταφανής και σε άμεσο συσχετισμό με κάποιες σημαντικές παραβλέψεις που οδήγησαν στην τραγωδία. Κατά καιρούς έχουν πραγματοποιηθεί διάφορες έρευνες πάνω στο θέμα, που επίσης αποκαλύπτουν κι άλλες λεπτομέρειες, ώστε ν’ αποδίδεται μια πλήρης παρουσίαση του οδυνηρού συμβάντος με στόχο τον καθολικό φωτισμό ή έστω ελαχιστοποίηση των όποιων σκοτεινών σημείων της υποθέσεως. Το ναυάγιο του Ηράκλειον τουλάχιστον διερευνήθηκε με κάθε δυνατή επάρκεια και αποδόθηκε δικαιοσύνη, αλλά υπήρξε και η λήψη μέτρων ώστε ν’ αποφεύγονται ή ν’ αντιμετωπίζονται έγκαιρα ανάλογες καταστάσεις.

Στο επόμενο μέρος του αφιερωματικού άρθρου μας θα δούμε πιο αναλυτικά τα αίτια του ναυαγίου και του μεγέθους της καταστροφής, όπως και ορισμένες ακόμα πτυχές του, για να έχουμε μια, όσο το δυνατόν, πιο πλήρη εικόνα του.

ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ…

Εγγραφείτε στο Newsletter του Ταχυδρόμου