Γρηγόρης Καρταπάνης: MIN CAIQUES -Τα μικρά «λίμπερτι» της ακτοπλοΐας

γρηγόρης-καρταπάνης-min-caiques-τα-μικρά-λίμπ-79021

Εξαιρετικά βαρύ υπήρξε το τίμημα που κατέβαλε στη δίνη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου η ελληνική ναυτιλία σε όλους τους τομείς της. Με απόγνωση μετριούνται οι αριθμοί των απολεσθέντων σκαφών και θυμάτων που καταδείχνουν ξεκάθαρα το μέγεθος της καταστροφής (1).

Από τα 506 φορτηγά πλοία που υπήρχαν, χάθηκαν τα 375, δηλαδή ποσοστό 74%, από τα 55 επιβατικά τα 52, όπου φθάνουμε στο εντυπωσιακό 94,5 % και στις άλλες διάφορες κατηγορίες οι απώλειες φτάνουν το 33%. Δηλαδή στο σύνολο των εμπορικών (και άλλων) πλοίων από τα 583 καταστράφηκαν τα 404, ποσοστό 74,5%. Περίπου ίδιο είναι το ποσοστό στην καταμέτρηση της συνολικής χωρητικότητας: 73%.

Αλλά και τα πετρελαιοκίνητα ιστιοφόρα καΐκια δεν γλίτωσαν από τον όλεθρο. Όντας μικρότερα και πιο ευάλωτα στις πολεμικές συνθήκες καταγράφουν τις δικές τους υπέρμετρες θυσίες: Από τα συνολικά 713 σκάφη που υπήρχαν προπολεμικά βυθίστηκαν τα 472, δηλαδή τα δύο τρίτα, ποσοστό 66%. Αν δούμε όμως τις απώλειες σε επίπεδο χωρητικότητας, το ποσοστό αυξάνεται στα 84%, γεγονός που σημαίνει ότι χάθηκαν τα πιο ευμεγέθη, καθώς σημειώνεται (2), ότι τα 434 ήταν άνω των 30 κόρων (καθαρής χωρητικότητας).

Πρέπει επίσης να επισημανθούν δύο ακόμη παράμετροι στις απώλειες των καϊκιών:

α) Δεν υπολογίζονται τα μικρότερα πλεούμενα (βάρκες, μικρά αλιευτικά κα.) που ανήκαν στα λεμβολόγια και

β) Πολλά από τα διασωθέντα ιστιοφόρα δεν επιβίωσαν του πολέμου αλώβητα, αλλά χρειάζονταν αποκατάσταση συχνά με εκτεταμένες επισκευές.

Παραχώρηση και ιστιοφόρων

Η επανασύσταση της ελληνικής ναυτιλίας μετά την απελευθέρωση αποτελούσε βέβαια ένα εξαιρετικά επίπονο εγχείρημα. Αρχικά στηρίχθηκε στις πολεμικές επανορθώσεις (κυρίως τις γερμανικές) (3), αλλά και τη συμμαχική βοήθεια με την παραχώρηση στο κράτος πλοίων με διάφορους τρόπους (δανεισμό, πώληση με ευνοϊκούς όρους αποπληρωμής, δωρεάν παραχώρηση). Επίσης η δραστηριοποίηση της ιδιωτικής πρωτοβουλίας έδωσε επιπλέον ώθηση με τους παραδοσιακούς εφοπλιστές να προσπαθούν να ξαναφτιάξουν σιγά – σιγά το στόλο τους.

Η παραχώρηση από τις ΗΠΑ των 100 πλοίων τύπου λίμπερτι είναι γνωστή, αφού αποτέλεσε τη μαγιά για την αναδημιουργία της ποντοπόρου ελληνικής ναυτιλίας. Η συμμαχική βοήθεια επεκτείνονταν ακόμη στην παραχώρηση, με διάφορες μορφές και άλλων πλοίων (επιβατικών, πολεμικών κα.).Ετούτη υπήρξε σημαντική και στην επανασύσταση του στόλου των πετρελαιοκινήτων ιστιοφόρων που εκτελούσαν τις μεταφορές εσωτερικού. Παραχωρήθηκαν από την Αγγλία στο ελληνικό κράτος 100 (ή 101) ξύλινα σκάφη αιγυπτιακής ναυπήγησης, τα ονομαζόμενα επίσημα Min Caiques, και συστήθηκε για την χρησιμοποίησή τους η Εταιρία Διαχείρισης Μιν (Ε.Δ.ΜΙΝ). Αυτή σε συνεργασία με ιδιοκτήτες ιστιοφόρων που είχαν χάσει τα σκάφη τους στον πόλεμο ανέλαβε τη διαχείριση και τη δρομολόγησή τους, μεταφέροντας κυρίως εφόδια της Ούνρρα, επί μία διετία (1944-46) με χαμηλούς ναύλους.

Έπειτα από τη λήξη αυτής της αρχικής σύμβασης, το κράτος με τη σύμφωνη γνώμη των βρετανών κράτησε τα σκάφη, αγοράζοντάς τα και τα διέθεσε , με ευνοϊκούς όρους αποπληρωμής σε έλληνες πλοιοκτήτες που είχαν απολέσει τα καΐκια τους στον πόλεμο.

Τα σκάφη «Min» μήκους περίπου 20 μέτρων και μεταφορικής ικανότητας πάνω από 150 τόνους ήταν δύο τύπων: οι καμπούρες και τα αράπικα. Οι πρώτες ήταν δύσμορφα σκαριά με άγαρμπες γραμμές (εξ ου και η λαϊκή ονομασία τους) τύπου βαρκαλά με άβακα στη πρύμνη και λοξή προς τα εμπρός πλώρη. Το αξιοσημείωτο επισημαίνονταν στο ότι έφεραν σιδερένιους νομείς και επρόκειτο για ναυπηγήματα μαζικής παραγωγής με πολλές ατέλειες. Αντίθετα τα λεγόμενα «αράπικα» ήταν όμορφα σκαριά με την πλώρη τους να θυμίζει καραβόσκαρο και πρύμη πάλι βαρκαλά, προσεγμένες κατασκευές περιποιημένες και στιβαρές. Έφεραν αγγλικούς πετρελαιοκινητήρες (συνήθως Leyland) ενώ είχαν και βοηθητική ιστιοφορία. Προσέφεραν σημαντικές υπηρεσίες στις «μεταφορές εσωτερικού» στα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, συνεχίζοντας και τις επόμενες δεκαετίες και μπορούν να χαρακτηριστούν ως τα «μικρά λίμπερτι της ακτοπλοΐας».

Διαμάχες για την επόμενη μέρα

Στις 18/12/1946 έληξε η διετής σύμβαση της ΕΔΜΙΝ με τους ιδιώτες «πολεμοπαθείς ιδιοκτήτες ιστιοφόρων» στη συνεταιριστική διαχείριση των Μιν, οπότε και δημιουργήθηκε σοβαρό ζήτημα για την συνέχεια. Το κράτος προσέβλεπε στην παραχώρηση (πώληση) των σκαφών στους πλοιοκτήτες που είχαν απολέσει στον πόλεμο τα καΐκια τους, ενώ όσοι καπεταναίοι είχαν τα πλεούμενά τους αντιδρούσαν – για ευνόητους λόγους – και ζητούσαν την επιστροφή των Min Caiques στους Βρετανούς. Επρόκειτο για εκείνους που είτε είχαν διασωθεί τα σκάφη τους ή ήδη είχαν αποκτήσει καινούρια και διατείνονταν ότι υπήρχε πλήρης επάρκεια στις θαλάσσιες μεταφορές. Άλλωστε εξέλιπε πλέον η ανάγκη διανομής των εφοδίων της Ούνρα και σύμφωνα με τους ίδιους πλοιοκτήτες η ανασυγκρότηση της ιστιοφόρου ναυτιλίας είχε πλήρως αποκατασταθεί, οπότε τα «Μιν» ήταν περιττά.

Στην εφ. Η Θεσσαλία, δημοσιεύεται ένα ενδιαφέρον τρίστηλο με τίτλο: «Ο ρόλος των ιστιοφόρων εις τας μεταφοράς εσωτερικού. Η χρησιμότης των πλοίων ΜΙΝ». (4/5/1947).

Ο συντάκτης αφού πρώτα αναφέρεται στην προπολεμική αξιολόγηση της ιστιοφόρου ναυτιλίας και την καταστροφή της κατά τη διάρκεια του πολέμου, ακολούθως προβαίνει σε μια ενδιαφέρουσα εξιστόρηση της παραχώρησης και δραστηριοποίησης, για μια διετία, των σκαφών ΜΙΝ:

«…Κατά τον τρόπο αυτόν μετά την απελευθέρωσιν η μεγάλη εις ιστιοφόρα και πετρελαιοκίνητα χωρητικότης μας η οποία και εξυπηρετούσε το ήμισυ του εσωτερικού μας εμπορίου δεν υπήρχε πλέον και το πρόβλημα της μεταφοράς εις τας επαρχίας των πρώτων εφοδίων ης ΕΜ – ΕΛ και αργότερον της Ούνρρα , προσέλαβεν απειλητικάς διαστάσεις δια την διατροφήν του πληθυσμού. Την κρίσιμον ταύτην κατάστασιν των κατά θάλασσαν μεταφορών μας, το πρώτο μετά τον πόλεμον έτος, εβελτίωσεν μέχρις ενός σημείου, η παροχή υπό των Άγγλων προς εκμετάλλευσιν 101 ιδιοτύπων πετρελαιοκινήτων σκαφών, των Μιν – Κάικς συνολικής χωρητικότητας 12.000 τόνων γκρος. Αμέσως εγεννήθη το πρόβλημα της κατά τον καλύτερον τρόπον διαχειρίσεως των σκαφών αυτών και προετιμήθη η σύστασις ειδικής μετοχής εις τα κέρδη των πολεμοπαθών ιδιοκτητών ιστιοφόρων κατά 35%, των ναυλομεσιτών επίσης κατά 35% και του Δημοσίου κατά 25%. Τα σκάφη αυτά επανδρωθέντα με 650 ναυτεργάτας – κυβερνήτας, μηχανικούς και ναύτας – ήρχισαν εντατικώς να κινούνται με ναύλους κατερχόμενους εις το ήμισυ περίπου του επίσημου ναυλολογίου και με τον κυριώτερον πελάτην – φορτωτήν την Ούνρρα…».

Όμως η διαχείριση της ΕΔΜΙΝ υπήρξε αποτυχημένη, όπως δείχνουν τα στοιχεία και η εν λόγω εταιρία όδευε σε διάλυση, αφού επιπλέον έληξε η σύμβαση με τους «πολεμοπαθείς πλοιοκτήτες» και επιπλέον οι μεταφορές της Ούνρρα είχαν ολοκληρωθεί.

Έτσι στη συνέχεια του παραπάνω δημοσιεύματος τίθεται το ερώτημα για την τύχη των σκαφών ΜΙΝ και προσυπογράφεται η διάθεσή τους, με διάφορες μορφές, στους ιδιοκτήτες ιστιοφόρων που έχασαν τα πλεούμενά τους στον πόλεμο:

«Ήδη όμως λόγω του τερματισμού των μεταφορών της Ούνρρα και λόγω σοβαρών προβλημάτων που παρουσίασεν η διαχείρισις, τα ΜΙΝ ακινητούν και η ΕΔΜΙΝ διαλύεται. Επειδή όμως οι Άγγλοι φαίνεται ότι είναι πρόθυμοι να εκποιήσουν τελικώς εις την Ελληνικήν Κυβέρνησιν τα Μιν – Κάικς , 95 των αριθμόν (διότι περί τα 6 εναυάγησαν) θα πρέπει να εξετασθή σοβαρώς υπό των αρμοδίων του Υπουργείου της Εμπορικής Ναυτιλίας, το ενδεχόμενον της αγοράς των και η παραχώρησίς των εν συνεχεία, εις τους πολεμοπαθείς ιδιοκτήτας πετρελαιοκινήτων και ιστιοφόρων οι οποίοι πένονται και από καπεταναίοι κατήντησαν μούτσοι σε ξένα καΐκια για να εξοικονομήσουν τον επιούσιον των οικογενειών των. Αν τα ΜΙΝ δεν απέδωσαν υπό τη διαχείρισιν και τον έλεγχο της ΕΔΜΙΝ δεν πρέπει να συμπεράνωμεν ότι θα συμβεί το ίδιο και αν τα σκάφη αυτά εργασθούν εις το μέλλον, είτε δια συνεργατικής των πολεμοπαθών ιδιοκτητών, είτε μέσα εις τα πλαίσια της καθαρώς ιδιωτικής πρωτοβουλίας.

Ασφαλώς οι αρμόδιοι του Υπουργείου της Εμπορικής Ναυτιλίας θα γνωρίζουν καλύτερα υπό οιονδήποτε άλλον, τον ρόλον τον οποίον παίζουν δια τας ακτοπλοϊκάς μεταφοράς μας, τα ελαφρά αυτά σκάφη. Θα γνωρίζουν ωσαύτως ότι η υπάρχουσα προ του πολέμου χωρητικότητάς μας εις πετρελαιοκίνητα σκάφη, περιωρίσθη εις το ελάχιστον και ακόμη ότι δεν υπάρχουν ούτε οι στοιχειώδεις καν προθέσεις δια την ναυπήγησιν εις την χώραν μας παρομοίων σκαφών, λόγω υψηλών ημερομισθίων και της ακριβείας των υλικών που αναβιβάζουν τα έξοδά των εις αριθμούς αστρονομικούς (4). Νομίζομεν, δι’ όλους αυτούς τους λόγους η κυβέρνησις πρέπει να αγοράση τα Μιν και να τα δώσει εις τους πολεμοπαθείς ναυτικούς, διοργανώνουσα εν ανάγκη αυτούς εις συνεταιρισμούς ως έπραξεν και δια τους παθόντας αυτοκινητιστάς που έχασαν τα αυτοκίνητά των εις τον πόλεμον».

ΤΑ MIN CAIQUES ΣΕ ΙΔΙΩΤΕΣ

Τα Μιν – Κάικς παρέμεναν παροπλισμένα για κάμποσους μήνες, έως ότου αποφασίστηκε η απόδοσή τους «επί πιστώσει» σε ιδιοκτήτες πετρελαιοκινήτων που είχαν χάσει τα σκάφη τους κατά τη διάρκεια του πολέμου. Τελικά παραχωρήθηκαν, με ευνοϊκούς όρους πληρωμής 78 ΜΙΝ (5), γιατί προφανώς τόσα είχαν απομείνει, καθώς τουλάχιστον 15 είχαν ήδη ναυαγήσει ως τις αρχές του 1947 ή αν ορισμένα δεν δόθηκαν πιθανότατα λόγω της προβληματικής αποκατάστασης όπου είχαν περιέλθει. Τα Μιν – Κάικς χρησιμοποιήθηκαν συστηματικά στις δεκαετίες του ’50 και του ’60, για τις μεταφορές εσωτερικού, έως ότου παροπλισθούν έχοντας διανύσει χιλιάδες μίλια. Προσωπικά θυμάμαι σκάφος τύπου «καμπούρα» παροπλισμένο και ημιβυθισμένο στα αβαθή των Πευκακίων ως τις αρχές της δεκαετίας του ’70.

Τα Min – Caiques έγραψαν τη δική τους ιστορία με την παρουσία τους στη ναυτιλιακή δραστηριότητα της χώρας και οπωσδήποτε θα ήταν ενδιαφέρουσα μια ολοκληρωμένη μονογραφία γι’ αυτά με την ανεύρεση αρχειακού υλικού, εγγράφων, φωτογραφιών και άλλων στοιχείων για την καταγραφή μιας τόσο ενδιαφέρουσας πτυχής της ελληνικής ναυτιλίας.

Σημειώσεις:

(1) «Αι θυσίαι της Ελλάδος στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο», Κ.Α. Δοξιάδη, επανέκδοση εφ. Καθημερινή:

(2) Χρήστος Ε. Ντούνης «Τα ναυάγια στις Ελληνικές θάλασσες» τόμος Β’ 1951-2000, σελ.4

(3) Από τις γερμανικές επανορθώσεις αποδόθηκαν στην Ελλάδα 31 φορτηγά πλοία, 5 δεξαμενόπλοια και 3 επιβατικά

(4) Εδώ ο συντάκτης μάλλον υπερβάλλει. Όπως γνωρίζουμε υπήρξαν πολλές και σημαντικές ξυλοναυπηγήσεις μετά την απελευθέρωση και στις αρχές της δεκ. του ’50.

(5) (Χρήστος Ε. Ντούνης, οπ. π. σελ. 4)

#Tags

Εγγραφείτε στο Newsletter του Ταχυδρόμου